Возврат к старому проекту | Эксперт Северо-Запад

Возврат
к старому проекту

По-видимому, России придется в перспективе вернуться к проекту строительства нефтепровода в Мурманске и мощного нефтеналивного терминала для отправки нефти и нефтепродуктов на экспорт в условиях санкций и угроз перекрытия путей морской транспортировки нефти через Черное и Балтийское моря.

Юрий Банько

НОВОСТИ / 23 ЯНВАРЯ 2024

По-видимому, России придется в перспективе вернуться к проекту строительства нефтепровода в Мурманске и мощного нефтеналивного терминала для отправки нефти и нефтепродуктов на экспорт в условиях санкций и угроз перекрытия путей морской транспортировки нефти через Черное и Балтийское моря. Это тем более привлекательно, что незамерзающий глубоководный порт Мурманск может принимать танкеры дедвейтом до 300 тысяч тонн, и отсюда можно прокладывать маршруты и в Атлантический океан, и на трассы Севморпути в страны Азиатско-Тихоокеанского региона.

Часть 1

Непростая ситуация на Балтике и в Черном море

Понятно, что основная часть нефти на экспорт морским путем сейчас идет через Черное и Балтийское море. Но, с учетом складывающейся военно-политической обстановки и санкций, морские перевозки нефти и нефтепродуктов танкерным флотом становятся небезопасными.

Если анализировать ситуацию на Черном море, то настораживает факт подрыва на морской мине 16 ноября 2023 года балкера Georgia S под флагом Либерии, перевозившего зерно из Одессы в румынский порт Констанца.

ФСБ России еще в прошлом году предупредили о том, что некоторые мины, установленные украинскими военными на подходах к черноморским портам из-за обрыва тросов под воздействием течений, стали дрейфовать в Черное море. Несложно представить, к каким экологическим последствиям приведет подрыв супертанкера с нефтью. А ведь всего было установлено 420 морских донных мин, и сколько из них сорвалось и отправилось в непредсказуемое плавание, сказать сложно.

В случае обострения обстановки украинские ВМС могут наносить удары по российским танкерам, следующим из Новороссийска и Туапсе с грузом нефти или нефтепродуктов.

Уже сейчас, после выхода России из зерновой сделки и ударов киевского режима по российским кораблям, танкеры изменили традиционные маршруты движения, стараясь двигаться к проливам Босфор и Дарданеллы не по диагонали через Черное море, а в экономической зоне Турции, делая крюк более чем в полсотни морских миль.

Министерство обороны Украины предупредило, что с «00:00 21 июля 2023 года все суда, следующие в акватории Черного моря в направлении морских портов Российской Федерации и украинских морских портов, находящихся на временно оккупированной Россией территории Украины, могут рассматриваться Украиной как перевозящие грузы военного назначения со всеми соответствующими рисками». И это не пустые угрозы.

Украинские ВМС имеют на вооружении морские безэкипажные катера, которыми могут атаковать танкеры. Их эффективность подтверждена ударами по морским портам и кораблям России. ВМС Украины имеют на вооружении безэкипажные катера Magura V5 с боевой частью в 300 килограммов, дальностью боевого применения 800 километров и автономностью плавания 60 часов. Имеются и другие катера-камикадзе «Микола 3», а также типа MANTAS T-12. В ближайшей перспективе появятся катера турецкой разработки ULAQ KAMA.

Кроме этого, на вооружении украинской армии имеются крылатые противокорабельные ракеты «Гарпун» западного производства и «Нептун» собственного производства с дальностью полета 300 километров. Двумя ракетами «Нептун» был поражен российский ракетный крейсер «Москва». Что уж говорить о танкерах, если они окажутся в зоне поражения. А ведь эти ракеты установлены и на ракетных катерах ВМС Украины, что представляет еще большую угрозу для танкерного флота, который вывозит на экспорт около 10% российской нефти.

Не стоит забывать и то, что проливы Босфор и Дарданеллы контролирует страна-участница блока НАТО Турция.

Непростая ситуация складывается также на Балтике. Евросоюз поручил Дании проверять и блокировать танкеры с российской нефтью, проходящие через ее воды без западной страховки, сообщило британское издание Financial Times. А ведь Россия экспортирует через Датские проливы 60% нефти и нефтепродуктов. Каждые сутки там проходят танкеры с грузом в 2 миллиона баррелей сырой нефти. В 2022 году из портов Балтики на экспорт отправлено 73,5 миллиона тонн нефти и 70,4 миллиона тонн нефтепродуктов, а за 9 месяцев 2023 года — 59 миллионов тонн нефти и 40 миллионов тонн нефтепродуктов.

Самоходное сухогрузное судно проект RSD49. Источник: Объединенная судостроительная компания

ЕС хочет ужесточить контроль над перевозкой российской нефти. Датские проливы Малый Бельт, Большой Бельт, Эресунн и Каттегат образуют выход из Балтийского в Северное море, откуда танкеры берут путь на Атлантику и далее к потребителям российской нефти во многие страны мира.

Согласно международным правилам судоходства, датские проливы остаются свободными для плавания судов всех стран.

Понятно, что такие действия со стороны Дании маловероятны, т.к. Россия может воспринять этот шаг не только, как недружественный, но и как нападение, а с учетом того, что Дания является членом блока НАТО, это уже серьезный конфликт. Кроме всего прочего, такая акция приведет к резкому росту мировых цен на нефть.

Ситуация может ещё обостриться с вступлением в блок НАТО Швеции, которая также контролирует выход судов из Балтийского моря. Автору этих строк 20 лет тому назад довелось побывать на военно-морской базе в городе Карлскруна, где базировались боевые корабли 3 флотилии ВМС Швеции, которые также могут быть использованы для блокирования выхода российских судов из Балтийского моря. Во время посещения Генерального штаба Вооруженных сил Швеции представитель отдела стратегического планирования Генерального штаба Миколь Алениус, отмечал рост сотрудничества с российским ВМФ, включающим совместную отработку задач в ходе учения «Балтопс», проводимого с участием кораблей нескольких стран НАТО в рамках «Партнерства ради мира».

Еще в 1818 году Жан Батист Бернадот, взойдя на престол, и став королем Швеции Карлом XIV Юханом, провозгласил: «Мир — вот благороднейшая цель всякого мудрого и просвещенного правителя». К сожалению, от политики нейтралитета Швеция решила перейти к членству в блоке НАТО.

Сейчас особую активность, направленную против России, проявляют вступившая в НАТО Финляндия и Эстония, использовав для этого ситуацию с повреждением 8 октября 2023 года газопровода Balticconnector на дне Балтийского моря.

С идеей закрыть Балтийское море для России выступила и Латвия. Ее озвучил латвийский президент Эдгарс Ринкевичс.

“

Любые угрозы нужно воспринимать серьезно, от кого бы они ни исходили. От кого бы они ни исходили, угрозы для России являются неприемлемыми

— прокомментировал Пресс-секретарь Президента России Дмитрий Песков

С учетом вступления в военно-политический блок Финляндии, а в перспективе и Швеции, НАТО сможет контролировать 95% акватории Балтийского моря.

Глава МИД Эстонии Урмас Рейнсалу в январе 2023 года сообщал о подготовке правовой базы для увеличения морской зоны страны, дополняющей территориальные воды. Такие дополнительные акватории могут составить 24 морские мили. Это позволит Эстонии досматривать российские суда, которые будут вынуждены проходить через территориальные воды этой страны. И эта ситуация — не краткосрочная, а на долгие годы.

К сожалению, Копенгагенский трактат по Балтийским проливам 1857 года, отменяющий остановку и задержку иностранных судов, а также всевозможные сборы с их грузов при транзитном проходе через Зунд и оба Бельта, остался в прошлом. При принятии этого Трактата ещё не было транзитных перевозок нефти, впрочем, как и самих морских танкеров. Сейчас же поводом для таких проверок могут стать «экологические обоснования» и наличие международных страховых сертификатов.

Ведь причиной проверки выдвигается «экологическая угроза» старых танкеров, на которых перевозится российская нефть. У них якобы должна быть страховка от компаний, входящих в P&I Club.

Морские зоны в соответствии с Конвенцией ООН по морскому праву от 16 ноября 1994г. Источник: wikipedia.org

Под угрозой перекрытия Балтийских проливов имеется международная правовая основа. В данный момент режим прохода судов через проливы регулируется двумя международными конвенциями, которые ратифицировала Россия и ЕС: Конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1992 года и Конвенция ООН по морскому праву, вступившая в силу 16 ноября 1994 года.

Согласно последнему документу, прибрежные государства в своих территориальных водах (12 морских миль) и прилежащей зоне (еще 12 миль) обладает правом останавливать проходящие суда для досмотра в целях предотвращения нарушений таможенных, фискальных, иммиграционных или санитарных норм и применять наказания за такие нарушения. Более того, Конвенция 1992 года о нефтяных загрязнениях дает право прибрежным странам проверять танкеры на предмет возможного разлива нефти. Одно из требований — наличие у танкера страхования ответственности за вред перед третьими лицами, т. е. страховки за ущерб от загрязнения нефтью. Страховки должны быть от компаний, входящих в P&I Club, но США и ЕС потребовали не страховать российские грузы, цены на которые ниже установленного потолка.

Есть ограничения и при проходе танкеров через Босфор. Так, танкеры с 2003 года могут проходить через Босфор исключительно днем и только в одиночку.

Конечно же, Запад опасается, что при перекрытии проливов взлетит цена на нефть, но риск перекрытия проливов существует. Остается гадать — рискнет ли Дания пойти на такой шаг?

Мы ведь знаем как Запад соблюдает законы, трактуя их в свою пользу, а порой просто отказываясь соблюдать. Ситуацию обостряет и то, что еще два государства — Финляндия и Эстония имеют проливы, через которые проходят российские суда.

С 20 ноября по 1 декабря в Финском заливе и Архипелаговом море (часть Балтики между Ботническим и Финским заливами) под руководством финнов проведены военно-морские учения «Freezing Winds 23» («Ледяные ветры 23»). В них участвовали 30 кораблей, 20 самолетов и более 5 тысяч военнослужащих ВМС Швеции и постоянной группы НАТО по противоминной борьбе, в состав которой входят ВМС ФРГ, Нидерландов, Польши и Франции. Целью учений была отработка вариантов блокады Финского залива и Калининградской области.
С 4 декабря 2023 года ВМС Британии, Голландии, Швеции и Эстонии начали патрулирование Финского залива и других акваторий Балтийского моря.
5 декабря 2023 года министр обороны США Ллойд Остин и министр обороны Швеции Пол Йонсон подписали соглашение о сотрудничестве, которое предусматривает создание четырех американских военных баз на территории Швеции. Соглашение создает условия для военной поддержки со стороны США, если этого потребует ситуация в области безопасности. Ведутся аналогичные переговоры о новых соглашениях с Финляндией и Данией, а с Норвегией такое соглашение уже имеется.

Все эти факты, направленные против России и морского вывоза нефти на экспорт, говорят о том, что в нынешней обстановке Мурманский порт является наиболее подходящим для отправки нефти на экспорт танкерным флотом. Северные морские ворота России, как и порт Находка, не связаны с прохождением российскими судами морских проливов.

Мурманский порт становится особо значимым с точки зрения экономической безопасности России, ее стратегических интересов, сохранения транзитного потенциала. Осталось только построить нефтепровод и нефтеналивной терминал, перенаправив нефть из Балтийской трубопроводной системы на Север.

Это позволит России раз и навсегда решить проблему экспортных поставок нефти морским транспортом, прорубив здесь, на Кольском полуострове, для танкеров и нефтяных компаний не окно в Европу, а ворота на мировые энергетические рынки.

На примере ситуации с судоходством через Баб-эль-Мандебский пролив, который практически перекрыли хуситы, мы видим, как можно сократить до минимума поставку продукции потребителям морским транспортом, к каким убыткам это может привести. Но, если другим странам нужно следовать вокруг Африки, то у России есть Северный морской путь с прямым выходом судов из Мурманска.

Часть 2

Экскурс в историю двадцатилетней давности

На необходимость строительства нефтеналивного терминала в Мурманске первым обратил внимание президент компании «Лукойл» Вагит Алекперов. Еще 14 декабря 1999 года в Мурманске был даже подписан протокол о намерениях, в соответствии с которым планировалось строительство в Мохнаткиной пахте мощного нефтеперегрузочного терминала, нефтеперерабатывающего завода, стоимостью в 200 миллионов долларов и производительностью 3 миллиона тонн нефтепродуктов в год и емкостного парка на 1 миллион тонн нефти.

Здесь уже имелась соответствующая инфраструктура: железная и автомобильная дороги, сливная эстакада, емкости берегового резервуарного парка, котельная, административные здания. Конечно же, все это нуждалось в реконструкции, модернизации, но эти работы в стоимостном выражении были менее дорогостоящими, нежели возведение новых объектов с нуля. Крайне важным было и то, что глубина Кольского залива в этом месте без особых затрат на дноуглубительные работы (не более 50 тысяч кубометров грунта) позволяла обрабатывать танкера дедвейтом в 100 тысяч тонн, имелось навигационное оборудование, обеспечивающее безопасное судоходство в любое время суток, благоприятный ветро-волновой режим.

5 апреля 2000 года на совещании, которое Владимир Путин проводил на борту атомного ледокола «Россия», глава компании «Лукойл» Вагит Алекперов предложил создать на нефтебазе Северного флота Мохнаткина Пахта мощный нефтеналивной терминал для отправки крупных партий нефти и нефтепродуктов на экспорт и построить нефтеперерабатывающий завод.

В тот период президент компании «Лукойл» Вагит Алекперов в интервью газете «Ведомости» сказал: «Пока мы не построим мощный терминал в порту, мы не обеспечим серьезных поставок. Такой терминал можно построить только в Мурманске: закрытая бухта, уникальные глубины и расстояние гораздо меньше, чем от Персидского залива». К сожалению, вопрос передачи нефтебазы компании «Лукойл» так и не был решен положительно.

21 мая 2002 года вице-президент «Лукойла» Леонид Федун сообщил, что компания намерена построить в Мурманске нефтяной терминал, ориентированный на экспорт сырья в США.
23 мая во время встречи Президента России Владимира Путина и Президента США Джорджа Буша были обсуждены детали этого проекта и перспективы долгосрочного сотрудничества двух стран в сфере поставок энергоносителей из России, но эти проекты так и не были реализованы. Проектом занималась компания «Коммандит Сервис», но он был реализован с гораздо меньшими объемами перевалки нефти и без строительства нефтеперерабатывающего завода.
3 декабря 2003 года постоянная межведомственная комиссия Мурманской области рассмотрела вопрос и «дала добро» холдинговой компании «Судкомгрупп СПб» и ООО «Коммандит Сервис» на проектирование и строительство в районе мыса Мохнаткина Пахта рейдового комплекса по перегрузке нефти (РПК), мощностью 2,5 миллиона тонн нефти в год.
В ноябре 2002 года российские нефтяные компании «Лукойл», «ЮКОС», «ТНК», «Сибнефть» и «Сургутнефтегаз» подписали меморандум о намерении строительства экспортного нефтепровода Западная Сибирь – Мурманск.
В 2003 году с предложением о реализации проекта строительства этого нефтепровода мощностью 80 миллионов тонн в год на борту атомного ледокола «Ямал» к премьер-министру Михаилу Касьянову обратились представители компаний «Лукойл», «ЮКОС», «ТНК» и «Сибнефть». С этим предложением выступил вице-президента НК «Сибнефть» Александр Корсик, который заявил, что на строительство трубопровода компании готовы затратить несколько миллиардов долларов. Он отметил, что на финансовую поддержку государства они не рассчитывают, а лишь просят оказать законодательную поддержку и помощь, чтобы сломить бюрократию.

Реализация проекта позволила бы отправлять нефть на экспорт, минуя проливы Босфор, Дарданеллы и Датские проливы. Нефтепровод Западная Сибирь — Ухта — Мурманск в обход Белого моря имел бы протяженность 3600 километров, а его строительство обошлось бы в 4,5 миллиарда долларов.

Если бы нефтепровод Западная Сибирь — Ухта — Мурманск проложили через Белое море, то его протяженность составила бы 2500 километров, а стоимость строительства составила бы 3,4 миллиарда долларов.

«Государство не позволит вам строить трубу и владеть ею. Придумайте другую схему. Вы живете в России не сами по себе. Государство не может лишиться контроля над трубопроводным транспортом. Нужно структурировать проект», — сказал на том совещании Михаил Касьянов.

Правда, уже на следующий день после проведения совещания с представителями нефтегазодобывающих компаний Михаил Касьянов на пресс-конференции для журналистов был менее категоричен.

«Мы видим, что Западная Арктика — очень перспективный нефтегазоносный район. В ближайшее время на заседании Правительства мы рассмотрим вопросы развития нефтегазоносной провинции Западной Арктики и Западной Сибири, для того чтобы определить стратегию развития этой сферы и определить, какие же транспортные пути должны быть. Имею в виду идею нефтепровода из Западной Сибири в Мурманск. Надо определиться с путями транспортировки. Этапы и способы разработки, пути транспортировки должны быть обсуждены и по ним приняты решения в ближайшие полгода. Нет проблемы и в том, что нефтепровод будут строить частные компании, а управлять им будет государство. Вложенные средства мы учтем при взимании тарифов за прокачку нефти. Мы с удовольствием рассматриваем подобные предложения», — заявил премьер-министр.

В октябре 2003 года состоялось заседание Госсовета под председательством Президента России Владимира Путина, на котором была рассмотрена и одобрена «Транспортная стратегия РФ», которая предусматривала строительство нефтепровода и причального комплекса в составе терминала отгрузки нефти на Кольском полуострове. Но дело с мертвой точки не сдвинулось.

Вице-президент компании «Лукойл» Леонид Федун озвучивал информацию о том, что из-за этого ежегодные потери государства составляют 6−8 миллиардов долларов, что превышает стоимость строительства нефтепровода. Только «Лукойл» на транспортировке нефти железнодорожным, морским и речным транспортом теряет около 2 миллиардов долларов в год.

Проблема строительства нефтеналивного терминала и нефтепровода обсуждалась в Мурманске неоднократно, в том числе на высшем уровне: 10 по 11 октября 2005 года в ходе визита в Мурманск председателя правительства Р Ф Михаила Фрадкова и в 2007 году во время проведения президентом России Владимиром Путиным расширенной Морской коллегии в столице Заполярья.

Проект поддерживал Министр транспорта Игорь Левитин, заявивший, что, построив нефтепровод, не придется вкладывать столько средств в развитие железной дороги. Однако ни нефтепровод, ни терминал так и не появились.

Компания «Лукойл» вынуждена была заниматься перевалкой нефти вначале в норвежских водах вблизи города Киркенес, а потом, через рейдовый перевалочный комплекс на базе супертанкера трехсоттысячника «Кола», установленного в Кольском заливе.

Компания «Роснефть» отправляла нефть на экспорт через морской рейдовый терминал на базе супертанкера «Белокаменка», а «Газпром нефть» экспортировала «чёрное золото» через супертанкер «Умба».

26 апреля 2022 года вновь забрезжила надежда на то, что нефтепровод в Мурманск будет построен. По итогам рабочей встречи в Москве заместителя председателя правительства Р Ф Александра Новака и губернатора Мурманской области Андрея Чибиса, появилась информация о возможном строительстве нефтепровода для экспорта нефти и необходимости газификации Мурманской области.

“

Реализация этого масштабного проекта даст Мурманской области новые векторы развития важные и для Крайнего Севера, и для всей страны

— прокомментировал итоги встречи Андрей Чибис

И если весной 2022 года эта тема была актуальной, то сейчас, и не только в ближайшей, но и отдаленной перспективе, строительство нефтепровода в Мурманск для отгрузки нефти на экспорт через незамерзающий порт, имеющий прямой выход на международные маршруты, приобретает еще более важное значение.

Агентство «АБН24 Северо-Запад» 14 августа 2023 года сообщило, что и «Транснефть» рассматривала вопрос строительства нефтепровода в Мурманск. «Мы обследовали несколько маршрутов… Например, были варианты строительства нефтепроводов на Мурманск и на Обскую губу. Но эти направления исключительно сложны сами по себе, дорогостоящие и не позволяли в короткое время решить задачу по оперативной переориентации увеличенных потоков нефти на Восток», — поделился планами с изданием «Коммерсант» президент компании «Транснефть» Николай Токарев.

18 апреля 2022 года первый замминистра энергетики РФ Павел Сорокин на совете по вопросам развития Дальнего Востока, Арктики и Антарктики при Совета Федерации прокомментировал данную ситуацию.

“

Видим большой потенциал для задействования новых точек — таких, как порт Индига потенциально, потенциально также развитие Мурманска, как дополнительного перевалочного пункта или даже проведения туда трубопроводной инфраструктуры нефтяной и потенциально газовой. Не только для того, чтобы улучшить социально-экономическое положение в регионе, но и создать большую гибкость нашей экспортной системы

— заявил первый замминистра энергетики РФ Павел Сорокин

Нельзя сбрасывать со счетов и тот факт, что Финский залив замерзает, и зимой владельцы танкерного флота несут убытки из-за необходимости привлекать ледоколы к проводке судов через льды из портов Усть-Луги, Приморска, Высоцка и Петербургского нефтяного терминала. К этой работе приходится привлекать даже атомные ледоколы, не только мелкосидящие, но и линейные, когда ледоколы «Росморпорта» не справляются со своей задачей. Только в 2023 году по итогам зимней навигации, как сообщило PortNews, в такой проводке нуждались 3532 судна. К примеру, в 2011 году для проводки судов был привлечен атомный ледокол «Вайгач», который вывел из ледового плена 250 судов, вместо того чтобы работать на Севморпути. В 2012 году атомоход «Россия» вывел на чистую воду 322 судна. Для выхода из Кольского залива привлекать ледоколы не нужно.

К реализации этого проекта подталкивает складывающаяся ситуация с морской транспортировкой нефти через Черноморские и Балтийские проливы. Понятно, что санкции ЕС в отношении поставок нефти из России — это надолго. И здесь очень правильно сформулировал директор ООО «Гекон» Михаил Григорьев, написавший в введении к статье «Грузопотоки и судопоток в акватории Северного морского пути в 2022 году», опубликованной в журнале «Арктические ведомости» № 1 (33) 2022: «Развитие судоходства в Арктическом бассейне в изменившихся геополитических условиях является национальной задачей, решение которой обеспечивает незатрудненный, а в ряде случаев, и более экономичный выход российской продукции на азиатские рынки.

Арктические акватории от Баренцева моря до Берингова и Охотского морей образуют суверенную транспортную магистраль России — Северный морской транспортный коридор (СМТК), центральной частью которого является Северный морской путь". В условиях санкций вывоз нефти по Северному морскому пути в страны АТР и в Европу, отгружаемой в Мурманске, может стать альтернативой маршрутам через Датские проливы.