Урбанизация уходит под землю
  • USD Бирж 63.76 -0.44
  • EUR Бирж 70.49 -0.12
  • CNY Бирж 9.13 -0.01
  • АЛРОСА ао 77.26 -0.04
  • СевСт-ао 883 -2.2
  • ГАЗПРОМ ао 248.81 -0.47
  • ГМКНорНик 17494 -68
  • ЛУКОЙЛ 6101 -16.5
  • НЛМК ао 126.96 -1.02
  • Роснефть 456.3 +-1
  • Сбербанк 237.71 -0.21
  • Сургнфгз 48.005 -0.71
  • Татнфт 3ао 772.1 +-1.8
  • USD ЦБ 63.89 64.21
  • EUR ЦБ 70.41 70.68
Екатерина захарова, 6 ноября 2019
Урбанизация уводит под землю
Отсутствие государственной поддержки сдерживает развитие проектов по освоению подземного пространства.
На различных форумах все чаще звучит мнение о том, что развитие больших городов невозможно без освоения подземного пространства. Об этом говорят эксперты в области урбанистики, архитектуры, проектирования, чиновники различного уровня и, конечно, профессиональные сообщества подземных строителей во всем мире. Многие страны через подземные инфраструктурные проекты стремятся увеличить скорость передвижения и длину транспортных маршрутов, наладить транспортное сообщение с соседними государствами. Известный британский социолог Зигмунт Бауман назвал эту мировую тенденцию «Великая война за независимость от пространства».
Во многих странах мира от слов уже перешли к делу и с каждым годом наращивают объем строительства под землей. По данным Международной тоннельной ассоциации (ITA) объем инвестиций в тоннелестроение и освоение подземного пространства в течение ближайших лет достигнет 680 млрд евро. При этом 75% от общего объема тоннелестроения будет сосредоточено в Индии, Юго-Восточной Азии и Китае. Основной причиной роста объемов подземного строительства является рост населения Земли и увеличение населения в мегаполисах. Рост населения приводит к дефициту городских территорий. Отсюда и предложение использовать подземное пространство.
Стоимость строительства метро в мире за 1 км
С многократным отрывом лидирует США (американское метро дороже петербургского в 22 раза), а самое экономное строительство ведет Южная Корея.
Основной преградой, встающей на пути активистов освоения подземного пространства, является цена вопроса. Любая инициатива после расчета стоимости автоматически глохнет и ложится в стол. Более того, даже утвержденные и начатые проекты зачастую не доводятся до завершения по причине проблем с финансированием. Но ведь строить под землей во всем мире дорого. Сравнительный анализ стоимости 1 км тоннеля метро, проведенный петербургским проектным институтом «Ленметрогипротранс», показал, что в российских городах цена варьируется от 5,5 до 12,2 млрд рублей, что значительно ниже, чем цена километра нью-йоркского или лондонского метро, и выше, чем цена пекинского. Самое недорогое метро, согласно данным, находится в Италии и Испании, где стоимость километра составляет около 3 млрд в пересчете на российские рубли. Так почему мы ставим цену во главу угла?
В России активным освоением подземного пространства может похвастаться только Москва. Остальные города либо достраивают то, что начато, либо вообще отказываются от строительства, как это произошло, например, в Омске, где начатое в 1992 году строительство метро в 2019 окончательно заморозили.
Именно по причине большой стоимости сложные инфраструктурные подземные проекты абсолютно не привлекательны для частного инвестора. Тем не менее, в практике российского тоннелестроения есть примеры реализации проектов по схеме государственно-частного партнерства (ГЧП). Так, в Москве станция «Мякинино» построена с участием частного капитала (компания «Crocus Group», владеющая выставочным комплексом «Крокус-Сити», расположенным рядом со станцией). В Санкт-Петербурге по схеме ГЧП возведены вестибюли станций «Звенигородская», «Обводный канал», «Волковская», «Бухарестская», «Международная» и «Адмиралтейская», соинвесторами строительства которых выступили группа «Адамант» и компания «СоветниК». Однако ни в Москве, ни в Санкт-Петербурге проекты, реализуемые по схеме ГЧП, развития не получили. В Северной столице один из последних таких проектов — вестибюль станции «Адмиралтейская» — вообще привел к возбуждению уголовного дела в отношении ГУП «Петербургский метрополитен». После этого частное инвестирование полностью прекратилось.
Объемы строительства метрополитена в Петербурге и Москве с 2011 по 2019 гг.
50 станций

Москва
10 депо

Москва
1 депо

Петербург
7 станций

Петербург
Мировой опыт показывает, что реализация крупномасштабных подземных проектов окупается в первую очередь нематериально, повышая инвестиционную привлекательность городов и в дальнейшем влияя на их экономику. Финансовая же окупаемость проектов уходит на второй план. Например, тоннель под Ла-Маншем, открытый в 1994 году, стал приносить прибыль только в 2008 году, спустя 14 лет. Кроме того, отрасль подземного строительства имеет такую проблему, как перерасход средств. Научно-исследовательская лаборатория транспорта Великобритании еще в 1987 году провела исследование стоимости строительства метро в развивающихся странах и пришла к выводу, что большинство проектов имели перерасход в 50% от первоначальной стоимости строительства. Причиной тому является невозможность просчитать такие риски, как смена политической власти, предвыборные обещания, спрос на транспорт у населения, предвзятая оценка девелопера и так далее. Учитывая то, что реализация проектов подземного строительства занимает не менее 5 лет, такие риски так или иначе возникают при реализации любого проекта. Таким образом освоение подземного пространства во всем мире — прежде всего государственная задача, успешная реализация которой зависит в большей степени от административного ресурса, от поэтапной системной работы, центр управления которой находится в высших кругах государственной власти.
Не рассчитали: инфраструктурные проекты с самым большим перерасходом по смете
Рекорд бьет Большой Бостонский тоннель, оказавшийся на 196% дороже начальной сметы.
Наглядным примером является Австралия. С начала 1990-х годов страна запустила процесс приватизации и создала институт инвестирования, состоящий из суверенных, отраслевых и корпоративных фондов. Для управления финансированием инфраструктурных проектов создан независимый фонд Austrilian Government Future Fund («Фонд будущего»), объем которого за счет профицита бюджета и приватизации крупнейших компаний Австралии в 2018 году достиг 146 млрд австралийских долларов. За счет средств «Фонда будущего» реализуется государственная программа развития инфраструктуры крупнейших городов страны (Сиднея, Мельбурна, Брисбена и Перта), которая включает в себя 93 проекта и рассчитана до 2031 года.
Владимир Марков
Заместитель генерального директора ОАО «НИПИИ «Ленметрогипротранс»
«Необходимость развития подземной транспортной инфраструктуры обосновывается исключительно вопросами комфорта проживания людей и повышения качества городской среды. Подземное строительство — дорогостоящие проекты с длительным сроком окупаемости. На Западе инвестиционная привлекательность рассматривается в долгосрочной перспективе, у нас же оценивается лишь сиюминутная выгода и сегодняшняя конъюнктура. Кроме того, в соответствии с действующим законодательством и нормативно-технической базой, земельный участок, на котором располагается наземная станция метро, не может быть застроен, на него наложен сервитут. Когда мы проектируем наземное сооружение, то исходим из того, что сверху не будет никакой „чужой“ застройки, только объект метрополитена. Безусловно, совмещать подземную и наземную застройку можно и нужно, но в этом случае наземные и подземные объекты должны проектироваться комплексно как элементы единого целого, и это очень серьезная работа. На Западе такой опыт есть, в России — пока нет».
В основе решений о начале реализации масштабных инфраструктурных проектов в России, будь то первая железная дорога или первая линия метрополитена, лежали амбиции конкретных руководителей и их желание «не посрамиться перед Западом», который уже имел и железную дорогу, и метро.
Взаимосвязь между личностью руководителя и возникновением смелых инженерных проектов очевидна. Чем сильнее была личность государственного деятеля, тем интереснее и масштабнее реализовывались проекты. Под них находились средства, на них работала вся страна. Сегодня, в условиях рыночной экономики, амбициозно-личностный подход продолжает сохраняться. Но при этом включаются и новые механизмы планирования. Речь, конечно, о Москве и комплексном подходе, который применяется столичным руководством для освоения подземного пространства. Так, действующая программа реновации районов жилой застройки содержит требования по обеспеченности района машиноместами. Благодаря этому требованию, в том числе, возросла эксплуатируемая площадь, расположенная под землей.
Сергей Алпатов
Генеральный директор СРО А «Подземдорстрой»
«Мировая практика свидетельствует о том, что только при условии государственной поддержки возможна успешная реализация крупных инфраструктурных проектов с длительным сроком окупаемости, которые позволяют эффективно решать актуальные транспортные проблемы мегаполисов, сохраняя при этом их архитектурное своеобразие и экологическое благополучие, формируя комфортную и безопасную городскую среду. Для развития подземного строительства нужна политическая воля, а инвесторы — появятся».
Особое значение в градостроительной политике Москвы отдано развитию сети метрополитена. К 2027 году столичное правительство поставило задачу обеспечить шаговую доступность для 93% населения Москвы (для сравнения: сейчас в Санкт-Петербурге шаговая доступность метрополитена оценивается менее чем в 60%). Столичная программа не просто заявлена, она реализуется и курируется лично мэром Сергеем Собяниным. В Санкт-Петербурге определенный импульс был задан Валентиной Матвиенко, во время губернаторства которой реализованы такие инфраструктурные проекты, как Западный скоростной диаметр, введены в строй несколько станций метро, Комплекс защитных сооружений от наводнений, Кольцевая автодорога. После перехода Валентины Матвиенко в Совет Федерации все проекты были свернуты, включая Орловский тоннель. Исключением стали лишь объекты ЧМ-2018: стадион «Газпром-Арена», станции метро «Новокрестовская» и «Беговая», мост Бетанкура и Яхтенный мост. В других российских городах-миллионниках об освоении подземного пространства говорить вообще не приходится, так как региональные бюджеты самостоятельно не способны потянуть такую нагрузку, а господдержка не оказывается. Государственной программы освоения подземного пространства вообще не существует.
Николай Бобылев
Член Тоннельной ассоциации Северо-Запада, эксперт Европейской экономической комиссии ООН
«Жесткость инфраструктурных проблем уникальна для московской и петербургской агломераций, тогда как европейские города развиваются не столь высокими темпами. Кроме того, развитым странам удалось избежать серьезных проблем еще и потому, что они изначально довольно серьезно инвестировали в инфраструктуру. Китай переживает экономический бум, но там строятся не только огромные деловые центры и жилые кварталы, но и транспортные развязки, беспрецедентными в мировой практике темпами развивается сеть метрополитена. За последние десятилетия объемы подземного строительства возросли в десятки, если не в сотни раз. Мы видим растущие профессиональные ассоциации, которые работают по всему миру. Таких знаковых проектов, как „Кроссрейл“ в Лондоне, по всему миру реализуется немало, поэтому мировое профессиональное сообщество находится в очень динамичном режиме. Что касается российского профессионального сообщества, оно, конечно, не такое многочисленное, как, например, швейцарское или немецкое, но у нас есть хорошая образовательная и научная база для практического роста».
По оценке ООН, в 2018 году численность городского населения достигла 4,2 млрд человек. Эксперты в области урбанистики прогнозируют, что не освоение подземного пространства крупных мегаполисов неминуемо приведет к коллапсу. Наращивание объемов подземного строительства говорит нам о том, что в мире понимают необходимость развития инфраструктуры городов. Для этого создаются специальные механизмы взаимодействия государства, инвестора, застройщика, проектировщика, на десятилетия вперед разрабатываются программы развития и внедряются новые схемы финансирования. Будущее освоения подземного пространства в России пока туманно, так как пока это не приобрело государственного значения и стратегического целеполагания. Если проекты и реализуются, то только в тех регионах, бюджеты которых могут это позволить. Налицо конфликт желаний и возможностей, разрешить который необходимо прямо сейчас, чтобы в будущем не проиграть в войне за независимость от пространства.