Сегодня — профессиональный портрет директора северо-западного филиала инжиниринговой компании «Интехком» Валерия Микешина.

В июне текущего года он отпраздновал 80-летие, а трудовую деятельность начал в конце 50-х прошлого века. Много лет отдано железным дорогам, автомобильному транспорту. Валерий Микешин — автор технических изобретений, оказавших существенное влияние на качественное развитие в различных сегментах отрасли. Юбилейный год Валерий Александрович проводит на рабочем месте, поясняя и показывая своим примером, насколько важно постоянно быть в теме обсуждаемых технологических вопросов. И в «Интехкоме» эту вовлеченность считают прекрасным результатом профессионального мастерства. В беседе с «Экспертом Online Северо-Запад» Валерий Микешин рассказал подробности трудовой биографии и поделился мнением о технологическом развитии транспорта.

Тепловоз ТЭМ9, перспективный проект дистанционного управления. Архив Валерия Микешина

— Опыт и мудрость — это то, про что всегда хочется спрашивать, то, чем можно поделиться... И то, и другое начинает складываться с первых лет. Если вспоминать детство, — вы родились в сороковом году. Ваши родители, ваша семья — кто они?

— Мой отец был подводником, но, так случилось, еще до войны стал солистом в ансамбле моряков. Потом воевал, как все воевали, и вернулся домой. Нельзя сказать, что невредимый, но живой. Не мог уже танцевать, и стал автомехаником. А мама всю жизнь работала водителем скорой помощи.

Жили мы в Петродворце, я родился прямо в Нижнем парке, там барак стоял, где родители жили. В сорок втором году в апреле нас из Ленинграда увезли в Архангельск. Я то те годы не помню, но мама рассказывала : на Дороге Жизни она была за рулем, водитель шел впереди по колено в воде с шестом, проверяя ледяную дорогу. Потом везли в теплушке более двух недель. И в живых осталось только два ребенка — я и моя двоюродная сестра. И одними из первых слов и у меня, и у сестры были «Тревоги боишься». Страшно боялась тревоги, а я ее дразнил этим. Вот и все воспоминания. Как только блокаду прорвали, мы вернулись в Ленинград. Конец войны я хорошо помню, конечно. Было очень солнечно, красиво, и большой этот репродуктор, черный, страшный... А я лежал на железном сундуке, потому что все деревянное сожгли в блокаду. И радовался победе.

Первый тепловоз с дистанционным управлением. Архив Валерия Микешина

— Такой уже в наше время устойчиво сформировавшийся термин: «Дети послевоенных лет». Собственно говоря, вы — «ребенок послевоенных лет». Что вкладываете в этот термин, какие заложенные в тот период основы помогли в последующем?

— Знаете, всю жизнь живу в городах, но воспитание заложили в деревне. И это даже не связано со временными периодами. Если задуматься, все большие начальники и сильные люди того времени были выходцами из деревни. Я гостил часто у родственников, так вот никогда не видел, когда тетя спит, когда ложится или встает. Я даже не очень помню, как она ела. Вот так они, будущие начальники, и работали в колхозе. Они все пахали. . И я с ними пахал, начиная с двенадцати-тринадцати лет, и на перевозе работал, перевозил через приток Двины людей, работал на сенокосе, пас колхозных коров за деньги, зарабатывал себе, одеться и в школу пойти в чем-то... Было очень нелегко, но было очень здорово. И деревня, наверное, дала мне такую силу, что позволяет мне в восемьдесят лет быть директором предприятия, которое делает вещи, которые сегодня, пока что, никто не делает.

В сорок седьмом году в первый класс пошел. Плюс огромный был в том, что нас в школе кормили. Кормили американской манной кашей, она была коричневая и сладкая. Ботинки мне достались в школе с железными носками. Сидел я за партой, мне семь лет, а рядом со мной парень, выше на две головы, ему одиннадцать: приехали из эвакуации, там не учились. Другое школьное воспоминание — у нас были великолепные преподаватели. Просто великолепные. Когда поступал в институт, мне было очень легко сдавать экзамены, свободно выигрывал различные конкурсы по математике, физике, химии. Хорошие родители, хорошие учителя, и деревенская закалка. Пахать, пахать, пахать.

На производственной площадке в Череповце. Архив Валерия Микешина

— Свою жизнь вы связали с железными дорогами, но изначально поступали в военное училище...

— Да, в 1957 году поступил в Высшее военно-морское училище связи имени Попова. В основном меня прельщало не море, а то, что меня там одевали, кормили. Но потом началась реорганизация, многие высшие военные училища стали сокращать, и меня перевели в училище подводного плавания. Но по стопам отца идти не довелось, оставил обучение, поработал токарем, а потом пошел в Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта (ЛИИЖТ), за компанию с кем-то из друзей. Особо не выбирал, просто институт рядом с домом был. Выбрал факультет, который занимался тепловозами, и вот на сю жизнь с ними остался. Тот, кто знает тепловоз, тот знает все. Потому что там есть и дизель, и механика, и электроника, и гидравлика, электрические машины и процессоры.

— Одна из основных претензий к молодому поколению — нет далеко идущих планов. Ваш далеко идущий план в молодости, каким он был?

— Я не мечтал стать директором, начальником депо и так далее. Чтобы сохранить ленинградскую прописку, согласился на распределение в Кандалакшу, в депо. И снова мне повезло на людей: там были очень грамотные, интересные люди. Потом стал мастером, затем — инженером по эксплуатации. Довелось поработать и машинистом. Чтобы ездить домой к маме, снова поступил в ЛИИЖТ, уже на факультет электрификации: сессии, дипломы. То есть я фактически дважды выпускник этого института, и совершенно не жалею. Предлагали поступить в аспирантуру, я даже сдал кандидатский минимум, но диссертацию так и не защитил. А жена мою диссертацию на растопку потом употребила на даче. Очень хорошо, кстати, сделала.

В Кандалакше поработал три года, но были проблемы с жильем: обитали в бараке, но уже сын родился, хотелось жилье получше. И я согласился уехать в Апатиты, где работал помощником машиниста. Но так получилось, что меня обманули и квартиру не дали. И тогда ребята из Оленегорска сразу меня начальником депо поставили и дали мне хорошую двухкомнатную квартиру. В Оленегорске и Мончегорске мы прожили, в общей сложности, тридцать три года. В 1995 году, когда мне исполнилось 55 лет, я был уже заместителем директора Оленегорского ГМК по транспорту. И я на тот момент давно говорил: «В тот день, когда мне исполнится пятьдесят пять лет, я положу заявление на стол, и уеду в Петербург». Заявление положил — и уехал.

В карьере в Костомукше. Архив Валерия Микешина

Сначала никуда не взяли, мол, по возрасту не подхожу. Затем один из друзей позвал преподавателем в школу машинистов, года два отработал. Вот только постоянно хотелось что-то изобретать, реализовывать свои технические наработки. И случился очередной важный шаг —петербургская компания «Руссо-Балт БелАЗ» пригласила меня на должность технического директора. Генеральный директор В. Кисличенко, понимая перспективу нового электропривода, поручил мне курировать этот проект. Впервые в стране слаженной работой заводов «Электросила», «БелАЗ» и «Руссо-Балт БелАЗ» был создан впервые в стране электропривод для самосвалов «БелАЗ». Еще не было таких машин, у которых и генератор переменного тока, и двигатель переменного тока. Работал с «БелАЗом» десять лет, когда мы создавали этот электропривод. Первые испытания «БелАЗов» с дизель-электрическим приводом переменно переменного тока были в Ковдоре.

Поработав с автомобильными технологиями, принял решение вернуться к тепловозам. Получил приглашение от генерального директора инжиниринговой компании «Интехком» Игоря Овяна и возглавил северо-западный филиал. Мне повезло, что Игорь Александрович сразу понял, что я могу работать только самостоятельно. Назначил — и дал полную свободу. Наш основной проект — тепловоз, которым можно управлять удаленно, с радиопульта. Эта история очень востребована на горнорудных комбинатах, а также на крупных логистических проектах. Есть интерес и в странах ближнего зарубежья, в частности, в Казахстане. На данный момент порядка 30 тепловозов оборудованы системой дистанционного управления, и число постоянно растет.

На просторах Севера. Архив Валерия Микешина

— Почему решили заняться этой проблематикой?

— Я — бывший машинист, работал машинистом тепловоза, помощником на электровозе, инженером по эксплуатации. И глубоко убежден, что помощник машиниста просто не нужен. Когда говорят, что его машинист учит, это неправда. Единственное, чему меня научил машинист (во время практики), — он сказал мне: «Не спать!». Иногда стоишь у красного светофора, закрытого на три-четыре часа. Жара — сорок градусов. Естественно, засыпаешь. И когда едешь, тоже засыпаешь...

Монотонная, трудная работа, очень тяжелая — как для нервной системы, так и для здоровья в целом. Когда работал на руководящих должностях, приходилось разбирать много несчастных случаев. И хоронил работников, и у прокуроров доводилось бывать в качестве допрашиваемого при тяжелых, смертельных несчастных случаях. Был случай, когда получил срок один из моих подчиненных за смертельный несчастный случай с водителем из-за нарушений правил техники безопасности. Поэтому глубоко убежден: как правило, в 99% случаях, во всех этих неприятностях виноваты несогласованность действий машиниста и помощника, и нарушение должностных инструкций и ПТЭ. Дважды на одном объекте с разницей в несколько лет повторился случай. Машинист и помощник, первая поездка. Стоя на уклоне, грузят апатитовую руду, чтобы везти на обогатительную фабрику. И первом, и во втором случае машинист должен соединить первый вагон с электровозом. Но машинисту неохота, помощнику доверяет, хотя по правилам это положено делать именно ему. Помощник не соединил тормоза, больше того, есть такая фраза — «отдавил тормоза», и груженый поезд с уклона пошел вниз. Несколько человек погибли.

Наши технологии — прежде всего, во имя безопасности. Ставим видеокамеры, которые показывают ситуацию по всему поезду. Одна из разработок — дать машинисту возможность видеть то, что происходит в хвосте поезда, когда он дает задний ход: до последнего времени это было невозможно. Полное техническое переоснащение систем безопасности. Не только дистанционное управление, но и максимально возможная помощь машинисту, который ведет состав. Работа без помощника машиниста гораздо безопаснее работы с помощником. А мы машинисту дали возможность видеть со всех сторон. А то, что машинист слезает с тепловоза, чтобы проверить тормоза, так ему это для здоровья полезнее. Чем сидеть двенадцать часов в кабине, и шесть из них — на маневрах без движения. Двигатель молотит, потому что заглушить его он не может. Жуткая, очень тяжелая работа.

— Автоматизация производства, искусственный интеллект, — это все активно обсуждается, я так понимаю, что вы в этой сфере — одна из ведущих компаний-разработчиков...

— Наша специализация — железнодорожная техника. Только то, что мы делаем для обеспечения безопасности, — это порядка 15 пунктов, и многие из них узкоспециальные. К примеру, давление в тормозных цилиндрах должно быть 3,5 килограмма. А если пошел сбой, то система сама переводит давление на другой тормозной кран, и так далее. То есть, конечно, автоматизация должна быть полностью. Особенно на скоростях, когда никто ничего не может сделать, голова не успеет сработать. Действительно, беспилотное движение сейчас в моде у разработчиков. Есть интересные идеи с легковыми автомобилями, с грузовым транспортом, с морскими судами. Скоро в той же Финляндии должны запустить пассажирские электропоезда, которые будут управляться дистанционно. Развитие пойдет, и никуда от этого не деться. Уверен, что когда крупные глобальные корпорации доведут до серийных образцов, они сделают, наверное, лучше. Но мы будем первыми.

При участии Валерия Микешина впервые в России сделаны:

1. Привод переменно-переменного тока самосвала БелАЗ
2. Газовая турбина на самосвале НД-1200
3. Индуктор для демонтажа подманжетного кольца БелАЗ (победитель телевизионного конкурса изобретателей)
4. Первый тепловоз ТЭМ с дистанционным управлением
5. Проект первого тягового агрегата НП1 на дистанции управлении (внедрение в октябре 2020 г.)

Есть программа у РЖД — к 2030 году перевести треть тепловозов, прежде всего, маневровых, на турбину. Сейчас, когда тепловоз стоит, он все равно работает на низких оборотах — губит и дизельный мотор, и экологию, да и расход топлива большой. А турбину можно заглушить за одну секунду. Это перспективно. Есть попытки в других компаниях поставить турбину на тепловоз, но что-то технически не получается. Очень интересная задача, тоже ей занимаемся. Я ведь уже поставил турбину на самосвал НД1200, а это, по сути, тот же тепловоз, только с резиновыми колесами. Почему так долго не могут решить, по сути, технический вопрос? Еще десять лет, до 2030 года, когда технические решения вообще могут быть совершенно иными. Есть прекрасный пример, как раз с тепловозом с дистанционным управлением. Официально задача стояла перед другими разработчиками — есть год и три миллиона рублей. Мы запустили тестовый тепловоз через три месяца, и у нас не было таких миллионов. И это при том, что у нас в компании нет многих десятков сотрудников. Важно желание делать что-то новое, и повторюсь, потому что это одно из главным для меня — быть первыми.

— Инновации инновациями, без молодого поколения никак не обойтись. Мы, к слову, сейчас проводим премию «Эксперт года», и как раз ищем молодых и дерзких. На ваш взгляд, как дела обстоят с молодыми и дерзкими? Много ли у кого горят глаза быть теми первыми, за которыми все пойдут?

— Очень сложный вопрос. Интерес падает повсеместно. Я, конечно, хорошо знаком с преподавателями бывшего ЛИИЖТа, ныне Петербургского университета путей сообщения, и часто бываю в стенах родного вуза. Мало того, его закончил также мой сын. И вот пришел как-то на кафедру, более тридцати студентов, и говорю: «Я — директор компании, которая занимается инновациями на железнодорожном транспорте, тем, что до нас еще никто не делал». Вы будете писать у меня диплом на ту тему, которую мы разрабатываем. И я готов платить вам деньги за участие в разработке проекта будущего тепловоза, который будет работать дистанционно. И из 30 человек поднял руку только один студент, он сейчас у меня и работает — А. Гончуков, за полтора года он вырос до основного разработчика систем дистанционного управления транспортом.

Валерий Микешин — фанат горных лыж. Архив Валерия Микешина

Почему из тридцати только один пошел? Это меня очень волнует. Непонятно... Действительно, какое-то мутное, тихое время с точки зрения инженерных дел. Такое впечатление, что они думают, что, получив диплом университета, будут заниматься чем-то другим. Они не хотят заниматься железной дорогой, ее настоящими и будущими проблемами. С другой стороны, это одно из перспективнейших направлений, то есть, это то, что будет всегда, это еще Сергей Витте говорил в свое время, который все это начинал строить. Жена говорит, что у меня характер победителя. Я обязательно должен победить проблему, которая передо мной стоит. Так меня просто отец воспитал, наверное. Всегда, когда что-то болит, я нагружаю это место. И благодаря этому всегда в числе первых.