Почему в Петербурге практически остановилось метростроение, обсуждали в понедельник, 16 декабря за «круглым столом». Как стало известно в середине этого года, в 2020 и 2021 годах петербуржцам не стоит ждать ввода новых станций метро. Открытие «Горного института», «Путиловской» и «Юго-западной» перенесли на 2022 год.
Основная причина предельно банальна — это финансирование. Если Москва тратит на строительство метро 7% своего бюджета, то Петербург — лишь 2,5%, привел пример депутат Законодательного собрания Петербурга Михаил Амосов. И это притом, что московский бюджет превосходит петербургский в два с половиной раза.
Одновременно в Петербурге за 10 лет потратили 280 млрд рублей на строительство ЗСД, продолжил Михаил Амосов. Правда, основную часть средств вложил концессионер, но в конечном счете их все равно возвращают петербуржцы в качестве платы за проезд и в виде ежегодных выплат «гарантированной доходности» из городского бюджета. То есть, по мысли депутата, это вопрос приоритетов — общественный транспорт или автомобильный.
Возник вопрос — может ли финансировать строительство метро частный бизнес? Мировой опыт свидетельствует, что может, если это будет не только метро. Например, в Монреале к началу «нулевых» построили целый подземный город с торговыми центрами и транспортными узлами. Инвестиции в его строительство с тех пор окупились трижды, привел пример генеральный директор Объединения строителей подземных сооружений, промышленных и гражданских объектов Сергей Алпатов.
Фото: "Эксперт online Северо-Запад"
А в той же Москве инвестор оплатил строительство станции метро «Мякинино», которая обеспечивает поток посетителей в многофункциональный комплекс «Крокус-Сити». И даже в Петербурге инвесторов привлекали к возведению вестибюлей, совмещенных с торговыми комплексами.
Деньги мало выделить, их необходимо освоить. С этим в Петербурге тоже сложно. «10 млрд рублей из бюджета 2019 года было удалено с формулировкой „из-за невозможности их использовать“», — напомнил депутат ЗакСа Андрей Васильев. По его словам, проблема заключалась в отсутствии проектов.
«Сегодня у заказчика лежит около 10 полностью разработанных проектов, которые он не может согласовать, отвести землю, обеспечить финансирование, — возразил заместитель генерального директора по проектированию метрополитенов ОАО НИПИИИ „Ленметрогипротранс“ Владимир Марков. — Те проекты, которые он заказывает, разрабатываются и потом ложатся на полку».
Вновь возникли аналогии с Москвой. Владимир Марков привел в пример запущенную недавно в столице Калининско-Солнцевскую линию. «От начала, когда мы пришли на площадку, и до ее ввода прошло около пяти лет. Мы только пять лет здесь (в Петербурге — ред.) проектируем Красносельско-Калининскую линию... Там вообще после решения власти о строительстве метро на следующий день приходят строители, забивают колышки и ставят забор».
«У них своя экспертиза, у них свои нормативы, — подтвердил Сергей Алпатов. — Если мы проходим экспертизу за два года, то они ее проходят за полгода. Если нужно освободить территорию, они освобождают ее, если не в течение получаса, то решают этот вопрос очень быстро. Они сегодня лидеры в Европе, по крайней мере, по сооружению метро».
Депутат Надежда Тихонова привела в пример станцию метро «Театральная» в Петербурге, которая несколько лет не будет иметь выхода на поверхность и, видимо, станет такой же станцией-призраком, какой была много лет «Адмиралтейская». «Ну не могут разобраться наши органы исполнительной власти с собственниками зданий на этой земле и определиться, где будут выходы, где буду эскалаторы», — возмутилась парламентарий.
Изучая освоение средств, выделяемых на строительство метро, Андрей Васильев пришел к совсем обескураживающим выводам. «Мне удалось выяснить одну очень странную вещь. На каком-то основании почему-то, несмотря на Бюджетный кодекс, не смотря на все законы, финансирование „Метростроя“ шло через коммерческие банки. А обязано идти через казначейство», — заявил он.
Впрочем, городские власти, судя по всему, видят проблему не в себе, а в генеральном подрядчике. Председатель регионального отделения «Справедливой России» в Петербурге Марина Шишкина в начале года обращалась в Комитет по развитию транспортной инфраструктуры Петербурга (КРТИ) с вопросом о перспективах развития городского метрополитена.
«Без дополнительного привлечения в сферу метростроения Санкт-Петербурга организаций, обладающих необходимыми трудовыми и финансовыми ресурсами, строительство объектов метрополитена в рамках действующих государственных контрактов грозит превратиться в долгострой, а планы по развитию метрополитена стать неисполнимыми», — ответили ей.
«Нашего „Метростроя“ мало? Наш „Метрострой“ умер?» — спросила экспертов Марина Шишкина.
«В конце последней пятилетки в советское время „Метрострой“ насчитывал более 10 тыс. человек. У него была необходимая инфраструктура, чтобы строить 22 км в пятилетку метрополитена... Мы потеряли очень много людей благодаря тому, что просто „Метрострой“ был невостребован, ему не платили деньги, он увольнял людей. И если у него появится работа, я думаю, он может восстановиться», — ответил Владимир Марков.
«Если „Метрострою“ скажут завтра освоить 200 млрд — не освоит, 100%. Но если ему сказать: ребята, в течение пяти лет вы увеличите объемы работ с 30 млрд до 100, безусловно, они нарастят мощности, они научат людей», — поддержал коллегу Сергей Алпатов.
«„Метрострой“ всегда справлялся с этими задачами. Когда—то они делали раз в пять больше объема. И метростроевец чувствовал себя уважаемым в городе, потому что мог построить выход прямо около дома какого-то. Это было удобно для граждан», — привел пример профессор ПГУПС Александр Ледяев.
Говоря об этом, эксперты не могли обойти вниманием и факт ареста генерального директора «Метростроя» Николая Александрова. Михаил Амосов напомнил о том, что в этом году «Метрострой» выиграл тендер на строительство метро в Москве. «Мы говорим, что нам „Метрострой“ не хорош, мы преследуем за что-то его руководителей, и в это же время оказывается, москвичам с их деньгами он вполне даже хорош. Мне кажется это странным», — заявил парламентарий.
Михаил Амосов рассказал о своих впечатлениях об одном из мероприятий в ЗакСе, на котором обсуждалось петербургское метростроение. «У чиновников городских было желание переложить ответственность за то, что они не могут заплатить деньги „Метрострою“, на „Метрострой“. И это конечно совершенно ненормальная тенденция, — сказал депутат. — Это некая атака, некое давление на подрядчика».
«Сегодня арест парализовал и так непростую работу „Метростроя“. Не подписать документов, ничего, — заявил Сергей Алпатов. — Наверное, можно было решить вопрос подпиской (о невыезде — ред.). Наверное, надо было находить какой-то компромисс».
Говоря о возможности смены генподрядчика, он напомнил историю с реконструкцией набережных Обводного канала, где тоже несколько раз менялись подрядчики. В итоге сроки были многократно сорваны. Впрочем, сроки — это еще не самое главное.
«Если будут строить непрофессионалы, то мы можем получить очень серьезные техногенные катастрофы», — предупредил Сергей Алпатов.
Александр Ледяев предположил, что специалисты «Метростроя» смогут найти себя и в других сферах, напомнив, что они уже сроили ЛАЭС-2, Дамбу, вторую сцену Мариинского театра, стадион «Газпром-арена». «Они не уйдут, они переориентируются и будут блестяще работать», — высказал свое мнение эксперт.
Вот только строительство петербургского метро будет отброшено на несколько лет, отметил начальник отдела документального обеспечения ОАО «Метрострой» Сергей Шуринов.
Пока шел «круглый стол», стало известно о том, что город выдвинул на пост генерального директора «Метростроя» главу КРТИ Сергея Харлашкина. Это может означать то, что Смольный решил не искать новых подрядчиков, а взять предприятие под контроль, тем более, что ранее публично озвучивалась инициатива о выкупе в пользу города контрольного пакета акций «Метростроя». Но будет ли чиновник эффективнее на новом посту, чем специалист-метростроитель во втором поколении? И не окажется ли в этом контексте уголовное дело простым инструментом давления на совладельца бизнес-актива? Вероятно, Петербург вскоре узнает ответы на эти вопросы.
