В ближайшие годы Россия столкнется с массовым сокращением сухогрузного флота типа «река-море». Причина в том, что на фоне ускорения темпов выбытия судов «классических» советских серий объемы производства новых сухогрузов оказываются катастрофически низкими. Это почти неизбежно вызовет рост ставок на перевозку грузов по водным путям, притом что отраслевые эксперты констатируют отсутствие свободного тоннажа уже сегодня. Сложившаяся ситуация повышает привлекательность вложений в постройку новых судов; дополнительные преимущества для инвесторов могут обеспечить планы государства по развитию инфраструктуры внутренних водных путей, заложенные в федеральный бюджет субсидии на обновление флота, а также другие меры поддержки отрасли.
Были да сплыли
По данным Морского Инженерного Бюро, из 1727 построенных с 1956-го по 1999 год сухогрузных судов смешанного, внутреннего и ограниченного морского плавания самых известных советских серий по состоянию на первое полугодие 2019 года было списано 738 судов (или 43%). Еще 134 судна со средним возрастом 42,8 года находились в отстое (это очевидные кандидаты на списание). Средний возраст оставшихся в работе 855 единиц — 39,3 года.
В Морском Инженерном Бюро прогнозируют, что к 2025 году в строю останется лишь 546 сухогрузов старых типов, а в 2030-м — 201 судно. Таким образом, средняя скорость выбытия увеличится с примерно 50 сухогрузов в год в первой половине следующего десятилетия, до 70 — во второй.
При этом, начиная с 2000 года, построено или выкуплено на рынке примерно 215 сухогрузов, это в среднем по 11 судов в год. В последнее время темпы прироста увеличились, но незначительно. Так, в 2017 году российские судовладельцы получили 18 новых сухогрузов, в 2018 году — 20, прогноз на этот год — примерно столько же. В частности, в первом полугодии завод «Красное Сормово», входящий в Объединенную судостроительную корпорацию (ОСК), завершил строительство четырех сухогрузов проекта RSD59, еще один сухогруз этого же проекта построен на Невском судостроительно-судоремонтном заводе. Окская судоверфь передала заказчику первые четыре сухогруза проекта RSD32M. К концу 2019 года завод «Красное Сормово» должен завершить строительство еще трех сухогрузов проекта RSD59, а Окская судоверфь — еще четырех экземпляров RSD32M и одного RSD59. Всего в постройке на разных судоверфях по состоянию на середину октября 2019 года находится около 40 сухогрузов типа «река-море» (причем некоторые строятся в Китае, Турции и на Украине).
Эксперты отрасли полагают, что для сохранения уже перевозимого объема грузов до 2025 года потребуется построить примерно 130–140 новых крупных сухогрузных судов. В ОСК уверены в том, что гарантированный минимум для судостроительного рынка — 20–40 сухогрузов в год на протяжении следующих семи-десяти лет.
По оценке Минпромторга России, если темпы обновления сухогрузного флота не ускорятся, то к 2022 году можно ожидать существенного снижения предложения судов типа «река-море». В результате ставки на перевозку грузов этим видом транспорта вырастут примерно в два раза, прогнозируют в министерстве. Таким образом, вложения в постройку подобных судов оказываются привлекательными именно сейчас.
Альтернатива есть
Ускоряющееся выбытие сухогрузного флота пока не нашло отражения в тарифной политике судоходных компаний, так как это выбытие до последнего времени лишь компенсировало негативные тенденции в динамике грузоперевозок по водным путям. Все последние годы речные перевозки в России испытывали давление со стороны автомобильного и железнодорожного транспорта. Так, введение в 2017 году РЖД 25%-й скидки на экспорт нефтепродуктов с Саратовского, Самарского и Уфимского НПЗ привело к существенному снижению объемов перевозок речным транспортом. По оценкам Российской палаты судоходства, в 2018 году речной транспорт мог лишиться до 4,3 млн тонн грузовой базы.
Отрасль давно испытывает недостаток инвестиций, в то время как в наземную транспортную инфраструктуру вкладывались и вкладываются значительные суммы. В результате доля грузов, перевозимых внутренним водным транспортом, по данным Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлота), не превышает 1,5%. В то же время в странах Европы — Германии, Франции и Нидерландах — эта доля составляет 8, 10 и 30% соответственно.
В Европе внутренние водные перевозки субсидируются государством, поскольку снимают нагрузку с автодорог и повышают экологичность. Российские власти в последнее время дают понять, что также находятся в поиске механизмов, стимулирующих переток грузов на водные артерии хотя бы во время «высокого сезона».
Дело в том, что объем перевозки грузов в европейской части России по направлению север-юг в летний период возрастает примерно на 30%. При этом многие направления автомобильных перевозок совпадают с направлениями речных путей. Между тем речной состав грузоподъемностью 8 тыс. тонн способен заменить 400 20-тонных грузовых автомобилей, напоминают в Росморречфлоте.
Одной из обсуждаемых мер является повышение платы за проезд грузового автотранспорта по автодорогам, которые идут параллельно с водными путями, с апреля по ноябрь. Также обсуждается возможность отменять на время навигации скидку на перевозку тяжеловесных грузов железнодорожным транспортом. В ОСК уверяют в этой связи, что средняя скорость перевозки по железной дороге — 11 км/ч, а по воде — 22 км/ч. В свою очередь, один из крупнейший перевозчиков в системе водного транспорта России — Северо-Западное пароходство (СЗП) — приводит такие данные: судно с 5 тыс. тонн груза по внутренним путям проходит путь от Балтийского до Черного моря примерно на шесть дней быстрее маршрута вокруг Европы (экономия — 1100 миль).
По данным Росморречфлота, цена перевозки внутренним водным транспортом сейчас ниже стоимости перевозки автомобильным при условии, что расстояние, преодолеваемое сухогрузом, — более 200–300 км и не менее 600 км — для танкера. При сравнении речных перевозок с железнодорожными, наибольший уровень конкурентоспособности демонстрируют перевозки металла и металлических изделий на расстояние более 200 км, агропромышленных грузов — более 250 км.
С 2019 года развитие внутреннего водного транспорта входит в комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года, и основное финансирование будет направлено на мероприятия по повышению пропускной способности внутренних водных путей.
Источник: Vedomosti.ru
Ожидается, что в результате разных мероприятий провозная способность внутреннего транспорта увеличится вдвое, и транзитный потенциал между Балтийским, Белым, Каспийским, Азовским и Черным морями сможет быть использован «в полном объеме». Впрочем, реализация этого потенциала может оказаться под вопросом из-за упоминавшегося выше дефицита судов. Обновление флота нуждается в существенном ускорении.
Стоит заметить, что до недавнего времени при заказе новых судов для перевозки грузов доминировали танкеры (нефтеналивные суда, химовозы и комбинированные суда). Однако примерно с 2016 года вектор интереса сместился в сторону сухогрузов. На них приходится более 80% от всех заказов в сегменте грузового флота. Это отражает повышающийся интерес к перевозке именно сухих грузов. Главные драйверы роста — щебень и зерновые (особенно экспортные направления).
Основным преимуществом сухогрузных судов типа «река-море» является возможность погрузки/выгрузки в морских и речных портах с малой осадкой судов, в устьевых портах, а также возможность транзита по внутренним водным путям России. При этом наиболее экономически эффективными считаются вложения в суда дедвейтом 5–7 тыс. тонн.
Откуда деньги
Строительство нового флота предполагает длинные сроки окупаемости, высокую капиталоемкость и невозможно без привлечения заемных средств. Поэтому очевидно, что реализовать программу обновления флота без господдержки затруднительно.
Среди наиболее популярных мер на этом направлении можно выделить компенсацию части процентной ставки по кредитам и лизинговым платежам при приобретении судов, построенных на российских верфях. Впрочем, программа предусматривает субсидирование только в пределах текущего бюджетного периода, то есть одного года. Это обстоятельство серьезно мешает судовладельцам принимать инвестиционные решения о строительстве новых судов.
Еще одной значимой мерой поддержки обновления флота стал так называемый судовой утилизационный грант. Он предоставляется при утилизации судов, возраст которых составляет более 30 лет и плавание которых под государственным флагом РФ осуществлялось на протяжении не менее пяти последних лет. Средства от утилизации используются исключительно на постройку нового судна на российских судостроительных предприятиях.
Источник: KPMG
Как бы там ни было, пополнение флота в настоящий момент осуществляется в основном с использованием лизинга, с подключением государственного субсидирования. Сейчас в федеральном бюджете на 2020–2022 годы на эти цели заложено 15 млрд рублей — по 5 млрд ежегодно. Недавно Минпромторг запросил увеличение суммы до 105 млрд.
В ОСК заверяют, что 35 млрд рублей — сумма, которая позволит строить не менее 25 сухогрузов типа «река-море» в год. Причем для того чтобы грузоперевозчики активно заказывали новые суда, ставка лизинга должна быть на уровне 5,5%, подсчитали в ОСК.
Цена перевозки внутренним водным транспортом сейчас ниже стоимости перевозки автомобильным при условии, что расстояние, преодолеваемое сухогрузом, — более 200–300 км и не менее 600 км — для танкера.
Пока вопрос увеличения объема программы государственного субсидирования обновления коммерческого флота находится в стадии обсуждения, судовладельцы ищут альтернативные варианты финансирования строительства судов по приемлемым ставкам. Один из таких вариантов — с помощью закрытого паевого инвестиционного фонда (ЗПИФа) — предложила недавно управляющая компания «Доходъ». В настоящий момент формируется пул инвесторов, готовых участвовать в проекте при минимальном объеме инвестиций в 5 млн рублей. Средства будут вложены в строительство сухогрузов типа «река-море» для последующей их передачи в аренду компании-фрахтователю и использования в Балтийском, Северном, Средиземном, Каспийском, Азовском, Черном морях, а также на внутренних водных путях России по договору бербоут-чартера.
Генеральный директор ООО «УК «Доходъ» Маргарита Бородатова.
«ЗПИФ — универсальный инструмент, и бизнес-модель его использования со временем трансформируется под новации законодательства и позволяет комбинировать различные типы активов. Мы стремимся продемонстрировать, что закрытые фонды оптимальны для любого бизнеса. Тем более важно, что формат ЗПИФа способен привлечь внимание к тем отраслям, которым такое внимание необходимо», — отмечает генеральный директор ООО «УК «Доходъ» Маргарита Бородатова.
Срок строительства, которое планируется осуществлять на зарубежной верфи, — 15 месяцев. Платежи по договору бербоут-чартера будут поступать в иностранной валюте, в ней же будет осуществляться расчет доходности для пайщиков фонда. Предполагается, что последние смогут рассчитывать на ежемесячный доход на уровне 5–7% годовых в евро. К участию в проекте также приглашен крупный банк, доля участия которого будет зависеть от объема средств, аккумулированных в ЗПИФе.
Одно из ключевых преимуществ такого варианта финансирования строительства сухогрузов — небольшой первоначальный платеж. По расчетам УК «Доходъ», его размер более чем в три раза меньше, нежели в случае использования лизинга или банковского кредита. Это позволяет приобрести не одно судно, а несколько при наличии тех же ресурсов и таким образом рассчитывать на получение большей прибыли. Дополнительные преимущества для судовладельца — включение всех платежей за судно в операционные издержки (а значит, отсутствие кредитов и долгов в финансовой отчетности) и налоговая оптимизация (налогообложение прибыли откладывается до выплаты дохода по паям или их погашения). Если первый опыт финансирования строительства сухогрузов типа «река-море» с помощью ЗПИФа окажется удачным, УК «Доходъ» собирается его масштабировать.
