Как известно, в Москве ежегодно вводится пять — семь новых станций метро в год. Петербургу с трудом удается выдерживать средний темп хотя бы в одну станцию ежегодно. В рамках состоявшегося накануне в городе круглого стола, посвященного метростроению, специалисты перечислили основные проблемы отрасли.
«Был проект 1983 года, по которому к 2000 году у нас должно было быть 156 станций и 359 км (тоннелей — ред.). Был проект утвержден Ленсоветом», — рассказал генеральный директор СРО А «Подземстрой» Сергей Алпатов. Однако и к 2020 году в Петербургском метрополитене лишь 72 станции.
«Если брать аналоги, которые есть за рубежом, и говорить, сколько же надо нам построить... Если как Милан — у нас должно быть примерно 800 станций. Если как Мюнхен — у нас должно быть примерно 500 станций», — продолжил Сергей Алпатов.
Перечисляя существующие проблемы, в первую очередь говорили о проблеме финансирования. Заместитель генерального директора ОАО «Метрострой» Сергей Дьяконов заявил, что текущие контракты его предприятия по строительству двух линий петербургского метрополитена недооценены, как минимум, на 16 млрд рублей. «Это вопрос к Главгосэкспертизе», — сказал он.
Заместитель генерального директора московского проектного института «Метрогипротранс» Игорь Дорман озвучил среднюю стоимость строительства одного километра тоннеля в Москве: 8 — 12 млрд рублей закрытым способом и 3 — 5 млрд открытым. В Петербурге километр тоннеля оценивают в 5 — 8 млрд рублей, сообщил эксперт в области транспорта агломераций Иван Вергазов. Причем строят метро в Северной столице исключительно закрытым способом.
Но и по этим расценкам денег выделяется крайне мало. «Те средства, которые выделяются сейчас на строительство метро, они недостаточны даже для минимального темпа возведения станций», — отметил глава консалтинговой компании «ОВУБ Консалт» Дмитрий Непомшин.
Вторая проблема, которую отмечают большинство экспертов — организация работ. «В Москве генеральный подрядчик, генеральный проектировщик и экспертиза — в одних руках. Все — в Мосинжпроекте», — сообщил Игорь Дорман.
Это позволяет согласовать как технические, так и финансовые аспекты строительства. В Петербурге же Комитет по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ) сначала проводит конкурс на проектирование, потом проект отправляется в Москву, где его принимает Главгосэкспертиза. И подрядчику строительства приходится работать с тем, что есть.
«Это постоянный конфликт. Потому что заказчик хочет одного, генподрядчик второго, проектировщик третьего», — прокомментировал заместитель генерального директора ЗАО «Эскомстроймонтаж-сервис» Евгений Маневич.
Между тем, раньше так не было. «Раньше всегда, особенно в Санкт-Петербурге, работа проектировалась под конкретного подрядчика. Потому что можно запроектировать все что угодно, но надо проектировать под то оборудование, которое есть, под те возможности, которые есть у подрядчика», — рассказал Сергей Алпатов.
Наконец, еще одна проблема метростроения связана с существующей нормативной базой. «Каждые 10 лет правила строительства должны меняться. Они не менялись уже лет 20», — заявил член совета директоров строительной компании «СТС» Андрей Громов.
Это не дает применять новые технологии строительства. «У нас в стране с советских времен нормируется метод, а не результат, как например в Европе. Если срок строительства рассчитывается по методичкам 80-70-х годов, то он рассчитывается так, и экспертиза не примет его иначе», — отметил Иван Вергазов.
Впрочем, в даже в советское время удавалось строить быстрее. Сейчас средняя величина проходки тоннеля в Петербурге составляет 250 м в месяц, привел пример Андрей Громов. «В 1981 году „Метрострой“ прошел 1240 м за месяц. Там такой же щит работал. 500 м с этого щита влегкую выжать можно... А сегодня, если „Метрострой“ сделает 500 м, то за обслуживающие процессы, которые составляют порядка 30%, ему в полном объеме не отдадут... Ему заплатят только половину», — рассказал он.
«Жесткий подход экспертизы к детальной проработке всех узлов при строительстве приводит к тому, что нет возможности маневра у подрядчика никакого. Нет возможности сэкономить и заработать», — сделал вывод Андрей Громов.
И.о. заместителя председателя КРТИ Михаил Самборский, тем не менее, заявил, что не видит принципиальной проблемы в том, чтобы выйти на ритмичное строительство и ввод новых станций. «Открытый диалог между подрядчиком, заказчиком и проектировщиком всегда был, есть, и это и есть залог успеха — что каждое из звеньев профессионально выполняет свою работу», — заявил он.
Возможно, дело в том, что его бывший руководитель Сергей Харлашкин, возглавлявший КРТИ, недавно стал генеральным директором «Метростроя». И если в последние годы Смольный и «Метрострой» были оппонентами, то теперь городу фактически удалось взять компанию под свой контроль. То есть петербургское метростроение все-таки двинулось в сторону Москвы.
