Подпишитесь на обновления альманаха
Бизнес будущего
ПАРТНЕРСКИЙ АЛЬМАНАХ
О перспективах и сложностях формирования сети зарядных станций для электромобилей, поговорили с Юрием Орловым, идеологом продвижения темы электромобилей в России и учредителем компании TOUCH.
БЕСЕДА С ЮРИЕМ ОРЛОВЫМ
СОВМЕСТНЫЙ ПРОЕКТ ЖУРНАЛА «ЭКСПЕРТ СЕВЕРО-ЗАПАД» И «КЛУБА ЛИДЕРОВ» В ПЕТЕРБУРГЕ И ЛЕНОБЛАСТИ
Возвращение в Россию тренда на осознанное потребление коснулось транспортной отрасли — все больше на улицах крупных городов стало появляться электромобилей. Экология выходит на первый план мировой повестки, а переход на электромобили должен стать одним из важнейших моментов, который приведет к ощутимому сокращению вредных выбросов в атмосферу. Для любой инновации нужна инфраструктура, и если в европейских странах она давно есть, то России этот путь еще предстоит пройти.
— На какой стадии сейчас находится рынок электромобилей и инфраструктуры для них?
— В России на данный момент всего лишь порядка 11 тысяч электромобилей. Для сравнения — в Германии более 300 тысяч, в Европе в целом около двух миллионов, в Китае — миллион. По уровню проникновения технологий мы стоим наравне с Болгарией и Польшей, а сам рынок отстает от Европы на десять лет.
Сейчас владеть электромобилем в России очень некомфортно. Это квест для самых смелых и изобретательных. Вы не знаете, как и где его купить, а в дальнейшем обслуживать, — официальных дилеров минимальное количество. Вы не знаете, где и как его заряжать, — зарядок мало, не все подходят именно вам, часть вообще не работает или заняты.
Фото: TOUCH
Если смотреть на соотношение зарядных станций к электромобилям, то у нас оно самое низкое в Европе. Конечно, это будет меняться, и со временем станет легче.
Бизнесу тоже непросто. Электромашин мало, соответственно, мало зарядных сессий — непонятно, когда окупится и начнет приносить доход станция. Инфраструктурные вопросы усложнены — необходимо не только выбрать место для установки, но и согласовать мощность и технологическое подключение. Производители станции зачастую предлагают купированные решения — только железо, или только софт, или только поставка станций, но без технической поддержки, кто-то вообще брендирует под себя ввозимые китайские решения.
Но, несмотря на это, сфера настолько перспективная, что игнорировать ее невозможно и неправильно. Массовый переход крупнейших автопроизводителей в перспективе на электромобильность неизбежно придет и к нам. Мы уже потеряли десять лет с учетом всех тенденций и цифр, сейчас самое время наверстывать. И для этого крайне важна государственная поддержка. Опыт развитых стран показывает, что она является ключевым драйвером развития. В ход идут как прямые инвестиции, так и субсидирование покупки авто, установки станций, нулевой транспортный налог и прочее. Это позволяет за пять — восемь лет сформировать и развить рынок.
“
Массовый переход крупнейших автопроизводителей в перспективе на электромобильность неизбежно придет и к нам.
В нашей стране данная отрасль находится в зачаточном состоянии, и работа в этом направлении ведется крайне медленно. Идет обсуждение на федеральном и региональных уровнях, много говорится о необходимости развития инфраструктуры и создании собственного электромобиля в России. Реальная поддержка пока носит номинальный характер.
Отдельно важно отметить проекты производственных предприятий. Например, петербургский Политех и «КамАЗ» совместно создали первый прототип российского электромобиля — это интересная инициатива. Но пока нет единой программы на уровне государства и регионов, как нет и четко сформулированной повестки развития электромобильности в России, мы будем идти очень медленно.
— Решения, которые вы предлагаете под брендом TOUCH, касаются только формирования инфраструктуры, или речь идет о производстве?
— Мы создали вертикально интегрированную компанию, которая способна не только содействовать развитию сети зарядных станций, но и предлагать бизнесу выстраивать собственную систему с использованием технологических решений Touch. Мы производим зарядные станции, их сердце и интеллектуальная система — контроллеры нашего производства. Программное обеспечение для пользователей также наша разработка. Помимо этого, Touch ведет операторскую и сервисную деятельность. По сути, мы — три бизнеса в одной структуре. Железо, программное обеспечение и операторская деятельность. Зарядными станциями нужно управлять, подключать их к системе, предоставлять возможность удаленно заряжаться, оплачивать, бронировать, обслуживать, развивать и так далее. Команда Touch формирует эту инфраструктуру.
К каждому региону подходим индивидуально: устанавливаем зарядные станции за счет региональных партнеров, прорабатываем возможность получения субсидий, вкладываем собственные инвестиции. Когда мы анализируем работу в регионе, то ориентируемся на большое количество показателей: сколько электромобилей, какая окупаемость, оцениваем перспективы с точки зрения региональной поддержки на уровне государства — насколько региональные власти смотрят в эту сторону. Дело в том, что именно внимание властей обеспечивает целый комплекс мер по поддержке развития инфраструктуры: отмена транспортного налога, бесплатная парковка в центре, движение по выделенным полосам, специальные знаки парковки, маркировка мест, где электромобиль заряжается. Если такие меры поддержки осуществляются, то это явно более приоритетный для нас регион, чем другие. По сути, мы являемся «одним окном экспертизы» для региона, в котором бизнес и власть готовы развивать инфраструктуру зарядных станций: от анализа рынка и стратегии размещения станций к установке и сопровождению на каждом этапе.
Фото: TOUCH
— История началась до покупки электромобиля, или именно покупка стала катализатором?
— Я бы ответил, что давно шел к этому. Первый бизнес в 14 лет, потом работал в крупных международных корпорациях, создал компанию в области консалтинга и информационных технологий, которая и по сей день успешно работает, занимался антикризисным управлением. Но в какой-то момент мне захотелось создать нечто осязаемое, инновационный продукт, который можно почувствовать, меняющий облик города, а может быть, даже страны. А дальше случай — знакомый прокатил меня на электромобиле Tesla. Я посидел за рулем, проехался и с удивлением обнаружил, что это просто непередаваемое ощущение от машины. Вождение на электромобиле очень сильно отличается от любой другой модели: отсутствие вибрации, динамический разгон, совершенно иные ощущения и эмоции. Одна из моих машин разгоняется за 3 секунды до 100 км в час. В первую очередь я влюбился в этот набор ощущений, а дальше мне захотелось принять участие в этой истории. Создавать электромобиль, превосходящий мировые бренды, — удел крупных корпораций, я же выбрал сферу создания инженерной, логистической и сервисной среды и занялся зарядной инфраструктурой.
Отрасль в цифрах
Эксперты Boston Consulting Group приводят следующие выводы по отрасли для России: доли традиционных бензиновых и дизельных легковых машин показывают прогнозируемую тенденцию снижения, что выражено в статистике продаж. К 2035 году, по мнению аналитиков, на электромобили будет приходиться 25% российского авторынка. Если в январе 2020 года количество проданных электромобилей в России не превышало 6 тыс. единиц, то к январю 2021 года показатель превысил отметку в 10 тыс.
При этом даже отсутствие должной регуляторной и инфраструктурной поддержки не останавливает ускорение перехода на электродвигатели, зафиксированное за время пандемии коронавируса COVID-19.
Тенденции роста рынка не могут сдержать ни слабая мотивационная база, предоставляемая покупателям электромобилей, ни отсутствие особых условий для инвесторов, вкладывающихся в развитие инфраструктуры, ни то, что в Россию пока не стремятся с открытием официальных представительств мировые бренды производителей электромобилей.
Весной 2021 года глава Минпромторга Денис Мантуров выступил с заявлением о том, что в планах российских властей есть курс на постепенный отказ от автомобилей на ископаемом топливе и переход от использования «грязных» технологий на новую экологосберегающую систему.
По данным Autostat, в 2021 году рынок электромобилей в России представлен в 18 моделях 14 различных марок. Издание приводит следующие данные: «83% всех электромобилей приходится на Nissan Leaf — в России насчитывается чуть более 9 тыс. экземпляров этой модели. Также стоит отметить, что 97% из них имеет правый руль, а не менее 60% зарегистрировано на Дальнем Востоке и в Сибири. Более 6% всех электрокаров в РФ относится к марке Tesla (модели 3, S, X, Y — суммарно почти 700 единиц), а еще около 4% — это Mitsubishi i-MiEV (400 шт.). Кроме них, свыше 100 транспортных средств на электротяге имеют Jaguar и Audi. У оставшихся брендов данный показатель меньше, а на долю каждого из них приходится менее 1%».
Ключевой сдерживающий фактор для развития новой тенденции в России — очень слабая инфраструктура для электромобилей. Сегодня в России не более тысячи зарядных станций, а при существующем количестве машин рынку необходимо около 3,5 тыс.
При этом даже отсутствие должной регуляторной и инфраструктурной поддержки не останавливает ускорение перехода на электродвигатели, зафиксированное за время пандемии коронавируса COVID-19.
Тенденции роста рынка не могут сдержать ни слабая мотивационная база, предоставляемая покупателям электромобилей, ни отсутствие особых условий для инвесторов, вкладывающихся в развитие инфраструктуры, ни то, что в Россию пока не стремятся с открытием официальных представительств мировые бренды производителей электромобилей.
Весной 2021 года глава Минпромторга Денис Мантуров выступил с заявлением о том, что в планах российских властей есть курс на постепенный отказ от автомобилей на ископаемом топливе и переход от использования «грязных» технологий на новую экологосберегающую систему.
По данным Autostat, в 2021 году рынок электромобилей в России представлен в 18 моделях 14 различных марок. Издание приводит следующие данные: «83% всех электромобилей приходится на Nissan Leaf — в России насчитывается чуть более 9 тыс. экземпляров этой модели. Также стоит отметить, что 97% из них имеет правый руль, а не менее 60% зарегистрировано на Дальнем Востоке и в Сибири. Более 6% всех электрокаров в РФ относится к марке Tesla (модели 3, S, X, Y — суммарно почти 700 единиц), а еще около 4% — это Mitsubishi i-MiEV (400 шт.). Кроме них, свыше 100 транспортных средств на электротяге имеют Jaguar и Audi. У оставшихся брендов данный показатель меньше, а на долю каждого из них приходится менее 1%».
Ключевой сдерживающий фактор для развития новой тенденции в России — очень слабая инфраструктура для электромобилей. Сегодня в России не более тысячи зарядных станций, а при существующем количестве машин рынку необходимо около 3,5 тыс.
— Какой поддержки не хватает со стороны региональной администрации или на федеральном уровне, чтобы отрасль и бизнес развивались стремительно?
— Нужны комплексные меры, которые позволят увеличить продажу электромобилей и будут содействовать развитию инфраструктуры: локализация производства, снижение пошлин (или полностью отказ от них на длительное время), преференции для производственного сектора, мотивация разработчиков и, конечно, система штрафов. Например, когда обычный автомобиль встает на место для инвалидов, его увозят, а если автомобиль с двигателем внутреннего сгорания встает на парковку для электромобилей — ГИБДД не обязана реагировать. При этом зарядить электромобиль у водителя возможности нет, подъехать к зарядке физически не получается, а решить этот вопрос не с кем, приходится терять время. Важно также сформировать единую государственную повестку в этом вопросе, комплексное видение и системные механизмы привлечения к работе государственных корпораций, инвестиционного капитала. Важна также поддержка региональных властей: сейчас установка зарядной станции — это какое-то невообразимое количество согласований с различными министерствами, ведомствами, комитетами и т. д. Нужен понятный и простой механизм.
“
Важна поддержка региональных властей: сейчас установка зарядной станции — это какое-то невообразимое количество согласований с различными министерствами, ведомствами, комитетами.
— Вы стали первопроходцем в отрасли и начинали фактически с нуля: отсутствие информации, слабая нормативная база, низкая мотивация всех участников процесса и рынка в целом, невозможность прогнозировать быстрый возврат инвестиций. С какими еще сложностями пришлось столкнуться?
— Все вышеперечисленное и не только. Как ни странно это прозвучит, но при всем инженерном и производственном потенциале страны, сложнее всего оказалось создать зарядную станцию, которая была бы выгодна в производстве, высокоинтеллектуальна в начинке и эстетична с точки зрения урбанистики. Создать хорошую железяку в России оказалось удивительно сложно. Это гораздо более энергозатратно, чем разработать программное обеспечение или создать стратегию развития.
Когда мы начали проект разработки собственного контроллера, то обратились в несколько довольно известных компаний, которые заявляют, что их основная специализация — в поддержании такого вида технологических начинаний и создании собственных разработок. Но дальше разговоров дело не сдвинулось — ни одна из компаний не смогла предложить решение. Возможно, крупным компаниям, работающим в системе государственного заказа, такие частные истории не интересны с точки зрения финансов или трудозатрат, сложно сказать. В итоге нам пришлось решать проблему самим, мы нашли инженера, энтузиаста своего дела, который смог помочь с разработкой контроллера.
Для развития этой отрасли нужны нормальные инженеры, разработчики, которые будут смотреть иностранные аналоги, стандарты, создавать новое. Мы были готовы закупить любые аналоги для своих партнеров по производству за рубежом, чтобы они могли посмотреть, как это уже реализовано, и создать свое, но особого интереса у инженеров государственных корпораций не вызвали. Тогда мы собрали свою команду и организовали производство. Далее, чтобы масштабировать процессы, нам необходимо расширяться, и, скорее всего, мы будем идти по пути организации контрактного производства. Заниматься сборкой зарядных устройств на крупном предприятии, которое работает, в том числе на госзаказе.
— Электромобили со всей инфраструктурой являются эстетическим дополнением среды мегаполиса. Вкладываете ли вы силы в тему промышленного дизайна?
— Для меня зарядная станция — это предмет экстерьера, она должна выглядеть как минимум сексуально, а не быть похожа на щит ГРЩ. Зачем эти шкафы плодить по городу, если можно сделать что-то действительно привлекательное? Это тема урбанистики, которая встроена в контекст города. На коробе зарядной станции можно создавать видеоинсталляции, запускать рекламу или просто интересный визуальный контент, использовать ее для зарядки электросамокатов, раздавать Wi-Fi, здесь может размещаться кнопка SOS для вызова полиции. В результате это может стать арт-объектом городской среды. Сейчас уже есть проект, в котором развивают так называемые «умные столбы». Это столбы освещения, в которые интегрирована зарядная станция, также они одновременно выполняют ряд функций: видеонаблюдение, раздачу Wi-Fi и т. д. Таких идейных историй появляется все больше. Мы с партнерами являемся частью такого проекта, поставляя для реализации контроллер и зарядную станцию.
Фото: TOUCH
— Вы создали инфраструктуру, в том числе информационную, куда может любой желающий прийти и обучиться. Как строится работа с регионами, инвесторами и бизнесменами, которые готовы стать вашими партнерами?
— Да, мы, по сути, создали информационно-техническую экосистему. Многие считают нас первопроходцами и экспертами в области электромобильности. Во-первых, мы сами управляем электромобилями и понимаем, что нужно пользователю в плане зарядной инфраструктуры в России. Во-вторых, всячески популяризуем культуру электромобилей через вовлечение аудитории, потому что это нужно самому попробовать, тогда становится интересно. Например, в компании есть штатный электромобиль, который мы по неделе передаем от сотрудника к сотруднику, чтобы они все попробовали и рассказывали об этом опыте от первого лица. В-третьих, операторство зарядной инфраструктуры на данный момент в России — история не сильно прибыльная. И мы не стараемся продать оборудование и оставить наших покупателей наедине с проблемами. Наша команда, напротив, пытается вести открытый диалог и выстраивать в регионах партнерские взаимоотношения с представителями бизнеса. Откровенно рассказываем, что сейчас зарядные станции не приносят большого дохода, но это точно перспективный и окупаемый бизнес. Делаем для них подробнейшие бизнес-модели, огромные таблицы с учетом множества параметров, что позволяет энтузиастам включаться в систему, четко осознавая и риски, и перспективы. Такая открытая позиция приносит нам свои дивиденды — и моральные, и финансовые.
“
Наша команда пытается вести открытый диалог и выстраивать в регионах партнерские взаимоотношения с представителями бизнеса.
— Каким вы видите Санкт-Петербург будущего с точки зрения развития инфраструктуры электромобилей?
— Я бы говорил тогда не только о Санкт-Петербурге, а в целом о России. Пока что Северная столица явно не лидер среди городов по количеству электромобилей, даже не входит в пятерку, как Иркутск, Владивосток, Хабаровск, Москва. Наш город не в тренде, и станций мало. В свое время «Ленэнерго» реализовало программу установки оборудования зарядной инфраструктуры города Санкт-Петербурга, они поставили зарядные станции и сейчас предоставляют электричество бесплатно. Отличная инициатива, но тем самым они сделали рынок города неинтересным для предпринимателей, поскольку невозможно ничего заработать. А это очень перспективный рынок, формирующий вокруг себя движение других сфер. Дело в том, что модель заправки электромобилиста очень сильно отличается от модели заправки обычного автомобиля. Заправка обычного средства передвижения — это полный бак, 15−20 минут времени и кофе. Электромобиль требует зарядки от часа и выше, если батарея разряжена. Поэтому гораздо удобнее заряжать электромобиль в тех местах, где есть инфраструктура: торговые центры, бизнес-офис, секции, спортивные залы. И вторая часть зарядок — на придомовых территориях: в подземном паркинге, в гараже, у дома. Поэтому есть возможность рассматривать такие станции как точки развития инфраструктуры и разгрузки трафика, при этом подходить к развитию инфраструктуры нужно более интеллектуальным образом, просчитывать эти места установки. Например, мы разработали сервис, который предлагает места установки зарядных станций в зависимости от транспортных потоков: где автомобили проезжают, где инфраструктура, где чаще всего останавливаются в городе, и можем определить место дислокации максимально точно.
— Опыт иностранных инвестиционных проектов в этой сфере помогает? Рассматриваете ли вы рынок Европы как возможность расширить производственные мощности?
— Безусловно. В первую очередь, при изучении международных рынков, мы ориентировались на Европу и понимаем, что можем рассматривать иностранные рынки как возможность для реализации собственных продуктов. Нами создана европейская компания, и идет процесс сертификации станций. Если говорить про Европу, то сегодня пять стран-лидеров в теме перехода на новые технологии: Германия, Франция, Нидерланды, Великобритания, Норвегия. Там покупка электромобиля субсидируется государством, как и установка зарядных станций.
Особенно интересен для нас, как для России, опыт северной Норвегии, где в 2020 году продажи электромобилей составили более 50% от продаж всех машин. В Германии отлично работают программы стимулирования бизнеса. Я могу, например, как владелец какой-то точки, ресторана, кафе или магазина, податься в программу, сказать: «Хочу установить зарядную станцию». Государство, имея интеллектуальную систему оценки, которая говорит, в какой точке лучше установить зарядную станцию, ответит: «Да, ты попал в нашу координату, в нашу точку, где мы хотели бы иметь зарядную станцию. 70% зарядной станции мы тебе субсидируем, а ты бери на себя инициативу и работы по установке и обслуживанию». Подходят интересно, государство, с одной стороны, отмечает, где лучше поставить, есть некий общий стратегический план развития территорий страны с точки зрения зарядной инфраструктуры, с другой — дает место инициативе предпринимателя. Получается двустороннее движение — инициатива сверху и снизу. У нас же пока нет общей программы, и бизнесу некуда обратиться. Но создать ее вполне возможно — навигационные системы работают отлично, инвесторы готовы вкладывать в инновационные проекты, людям интересны электромобили — остается систематизировать и развивать, чем мы и занимаемся на своем уровне.
— Вам предстоит еще сформировать с десяток новых профессий, развивая этот рынок. Получается, что для развития инфраструктуры и рынка нужна, в первую очередь, новая логистическая инженерная мысль?
— Да, мы говорим о формировании фактически новых профессий. В зарядных станциях важно учесть много факторов. Первое — где поставить, второе — наличие электричества, определенной мощности. Не все электромобили способны взять столько электричества, сколько дает зарядная станция. Есть еще ограничение со стороны электромобилей, со стороны среды. Нюансов очень много, и каждый раз это разработка комплексной инженерно-логической системы, которая применима именно для этого региона, контекста среды, погодных условий, инфраструктуры. И одновременно мы должны встроить каждый новый объект в общий инженерный логистический комплекс.
Все это требует междисциплинарности подходов и новых компетенций, которые постепенно оформляются в профессии будущего и новый кадровый рынок.
Фото: Фото: TOUCH
— Работа общественных объединений, таких как «Клуб лидеров», влияет на развитие бизнеса, помогает найти общие точки соприкосновения с государственной сферой и с теми, кто должен заниматься этим вопросом? Или, может быть, формирует собственный смысл знания?
— Смотрите, наверное, если говорить в целом про общественные организации, то да, пользуясь поддержкой профессионального сообщества, можно выйти на аргументированный контакт с представителями власти, заручиться региональной, возможно, федеральной поддержкой своих идей. Но все эти решения требуют времени. Поэтому особенно важен другой аспект — совместная работа и общение. Чем хороши, на мой взгляд, общественные организации, так это тем, что внутри них создается своя среда. В такие объединения, работающие на стыке интересов власти и бизнеса, приходят люди с похожими взглядами, находят друг друга и могут кооперироваться. В моем случае такая коллаборация у нас случилась, по крайней мере, с одним из членов «Клуба лидеров» — заказываем у них часть разработки своего программного обеспечения. Получается некая синергия: взаимное развитие проектов, взаимодействие людей и понимание, к кому и с каким вопросом можно обратиться, кто конкретно отвечает за развитие интересного тебе направления в государственном секторе и у кого из бизнеса схожие интересы.
Читать дальше
Посмотрите другие статьи из альманаха «Бизнес-инициативы в новой экономической реальности».