По данным отчета Verified Market Reports, в 2024 году объем рынка лизинга железнодорожных вагонов оценивался в 12,3 млрд долларов США. Ряд экспертов полагают, что к 2033 году этот показатель может достичь отметки 18,5 млрд долларов. Ожидаемый рост — 5,5% в год. В России, по подсчетам рейтингового агентства «Эксперт РА», общий объем сделок по итогам 2024 года снизился на 7% и составил 3,3 трлн рублей. В 2025 году пессимистичные ожидания усилились — некоторые аналитики вообще говорили о приближающемся возможном кризисе отрасли. Согласно информации «Эксперт РА», объем нового бизнеса лизинговых компаний в 2025 году показывал сокращение на 45% — до 1,84 трлн рублей. Прогноз на 2026 год — рост относительно предыдущего периода на 15-20%, до 2,28 трлн рублей.
Общие предпосылки дают основание надеяться на некоторое оживление рынка в ближайшей перспективе. Один из важнейших факторов — наметившееся снижение ключевой ставки ЦБ. Второй момент — предполагаемое увеличение объемов железнодорожных перевозок. Сохраняющийся на данный момент пока еще высокий уровень ключевой ставки ограничивает приобретение подвижного состава в инвестиционных целях. Это, в свою очередь, ведет к сокращению спроса на новые вагоны, пояснил начальник управления по работе с клиентами железнодорожной отрасли Газпромбанк Лизинг Андрей Бочаров. «Новые вагоны в лизинг приобретают, как правило, компании, уже имеющие парк в собственности. При условии, что доходность от оперирования собственным и лизинговым парком в совокупности позволяет оплачивать лизинговые платежи и проводить ремонты», — отметил эксперт. Пограничный уровень ключевой ставки ЦБ, при котором взятие подвижного состава в лизинг окупается, находится в районе 11%, считает Андрей Бочаров. Лизинговые сделки с вагонами носят долгосрочный характер и заключаются на базе плавающей ставки — по мере снижения ключевой ставки размер лизингового платежа будет сокращаться. На оживление рынка может повлиять и общая ситуация баланса парка на сети, наличие льготных программ приобретения вагонов, уровень цен вагоностроителей, а также реализация проектов с пассажирским подвижным составом. С этим мнением согласны и специалисты компании «МСБ-Лизинг», которые также прогнозируют в 2026 году рост рынка лизинга железнодорожных вагонов.
Фото: company.rzd.ru
Специалисты компании «Балтийский лизинг», анализируя ситуацию на рынке отмечают: если говорить о динамике спроса на лизинг грузовых вагонов в 2025-2026 годах по сравнению с 2024 годом, то главная характеристика этого периода — скорее не кризис, а структурная трансформация. В последние годы рынок действительно оказался под давлением сразу нескольких факторов. В первую очередь — высокой ключевой ставки, которая радикально изменила экономику долгосрочных инвестиционных решений. «Однако было бы некорректно говорить о „схлопывании“ спроса: он не исчез, а стал более избирательным, прагматичным и ориентированным на понятную, просчитанную окупаемость», — подчеркивает первый заместитель генерального директора компании «Балтийский лизинг» Антон Сапожков. При этом, по мнению эксперта, серьезное влияние на ситуацию оказывает и целый ряд дополнительных системных вызовов. Перестройка логистики на фоне санкционных ограничений, переориентация экспортных потоков, растущая роль восточного направления и усиливающийся спрос со стороны Китая существенно изменили географию и структуру грузооборота. «Адаптируясь к этой ситуации, рынок лизинга перешел от стандартных решений к более адресным, „штучным“ сделкам, где каждая единица подвижного состава встроена в конкретную логистическую цепочку и ориентирована на определенные виды грузов», — отмечает Антон Сапожков.
Специалисты констатируют: 2025 году и в начале 2026 года фокус бизнеса отчетливо сместился в сторону специализированного подвижного состава и стратегически значимых грузов. В первую очередь речь идет об угле и зерне — грузах, которые остаются базовыми для российской экономики и экспорта вне зависимости от макроэкономической конъюнктуры. Спрос на перевозку угля поддерживается как внутренними потребностями энергетики и промышленности, так и экспортными контрактами, прежде всего на азиатских рынках. Аналогичная ситуация складывается и в зерновом сегменте: Россия сохраняет статус одного из крупнейших мировых экспортеров, и логистика здесь становится не просто операционной задачей, а элементом национальной продовольственной и экспортной стратегии.
Практика 2025-2026 годов показывает: логика принятия инвестиционных решений в сегменте подвижного состава существенно изменилась по сравнению с докризисными периодами. Для собственника вагона или оператора сегодня ключевым фактором становится прогнозируемая экономическая устойчивость проекта на всем горизонте его жизненного цикла. Иными словами, в центре внимания находится не цена входа, а способность актива генерировать денежный поток в условиях высокой стоимости капитала, нестабильной загрузки инфраструктуры и меняющейся логистики.
Первичным фактором, по мнению экспертов, является долгосрочная гарантия загрузки под конкретный груз или контракт. Наличие подтвержденного грузопотока — будь то уголь, зерно, химическая продукция или контейнерные отправки — радикально снижает риски простоя и позволяет выстроить лизинговый график, который остается экономически оправданным даже при высокой ключевой ставке. Именно контрактная база сегодня становится тем элементом, который «собирает» всю модель сделки: от типа вагона до срока лизинга и структуры аванса. Без понятной загрузки даже технически ликвидный вагон превращается в источник повышенного риска. Второй уровень приоритетов — универсальность и ликвидность вагона на вторичном рынке. Этот фактор в 2025 году приобрел принципиально новое значение. В условиях неопределенности бизнес все чаще закладывает в инвестиционные решения элемент опциональности: возможность оперативно перераспределить подвижной состав между грузопотоками, сдать его в аренду другому оператору или, в крайнем случае, реализовать на рынке без существенного дисконта. Именно поэтому универсальные полувагоны и платформы, несмотря на рост специализированных сегментов, сохраняют высокий интерес со стороны собственников. Ликвидность становится своего рода «страховкой» от регуляторных, инфраструктурных и рыночных рисков.
Фото: company.rzd.ru
При этом специализированный подвижной состав — хопперы, цистерны, специализированные платформы — все чаще выбирают в тех случаях, когда загрузка гарантирована на долгий срок и привязана к конкретной производственной или экспортной цепочке. В таких проектах универсальность осознанно приносится в жертву более высокой маржинальности и стабильности дохода. Это рациональный выбор, но он возможен только при наличии сильного контракта и четкого понимания логистики на годы вперед.
Срок службы вагона и стоимость его обслуживания в 2025-2026 годах стали особенно чувствительным фактором для бизнеса. Рост стоимости ремонтов, дефицит отдельных комплектующих, ужесточение требований к надежности на интенсивных маршрутах — все это заставляет собственников смотреть на вагон не как на абстрактную «единицу парка», а как на актив с понятной совокупной стоимостью владения. Все чаще в расчет принимается не только цена вагона, но и его ремонтопригодность, доступность депо, интервалы между плановыми видами ремонта и фактический износ при работе на длинных «плечах». В этом смысле срок службы и эксплуатационные расходы становятся вторым по значимости приоритетом после гарантии загрузки.
Принцип приписки грузового подвижного состава к конкретной железнодорожной станции закреплен в федеральном законодательстве, а регламентация переносится в подзаконный уровень (правила и цифровая процедура подачи/рассмотрения заявок). Для собственников и операторов это означает, что «станция приписки» перестает быть формальностью и становится управленческим параметром, который влияет на операционную модель: где отстаивается порожний парк, как согласуются перемещения, как подтверждаются основания для смены приписки и какие данные должны быть заранее собраны в заявке. На стороне клиентов (грузовладельцев) это неизбежно отражается через требования контрагентов к качеству договорной базы: все чаще в договорах аренды/оказания услуг/транспортной экспедиции появляются специальные положения о приписке, порядке «переприписки», распределении ответственности за простой и за несвоевременное предоставление сведений, необходимых для регуляторных процедур. По сути, в 2026 году клиентам нужно готовиться к тому, что часть операционных рисков будет «юридически оцифровываться» и переупаковываться в условия контрактов.
Второй крупный блок железнодорожных изменений — методики расчета пропускной и провозной способности инфраструктуры. На уровне закона закреплено, что с 1 сентября 2026 года Минтранс получает полномочия по утверждению соответствующей методики (и это напрямую связано с тем, как будут планироваться и распределяться инфраструктурные мощности, а значит — как будет формироваться практическая «доступность» провозных ресурсов под отдельные направления). Для рынка вагонов это важная развилка: при дефиците мощности на отдельных полигонах (восточное направление, подходы к портам, узкие места на сети) повышается цена предсказуемости. В прикладном смысле клиентам стоит заранее закладывать в финансовые модели более консервативные сценарии по обороту вагона (оборачиваемость, порожний пробег, время ожидания, риск «окна»), а также внимательнее относиться к связке «тип вагона — маршрут — оператор — контракт». В 2026 году выигрывать будут те проекты, где логистика подтверждена не только спросом на груз, но и реальной проходимостью инфраструктуры, что в условиях новых методик будет оцениваться более формализовано.
Фото: company.rzd.ru
Фискальный блок в 2026 году начинается с изменения, которое прямо отражается на лизинге как на продукте с длинным платежным графиком: с 1 января 2026 года основная ставка НДС увеличилась до 22%. Для клиентов, у которых лизинговые платежи «тянутся» через переходный период, критически важно корректно настроить налоговую часть в графиках, авансах и в порядке выставления счетов-фактур/УПД, чтобы избежать пересчетов и спорных ситуаций по «разнице ставок». Риск здесь не в самой ставке, а в несостыковках: неправильная дата отгрузки/передачи, некорректная детализация в первичке, разночтения по тому, на какие платежи распространяется новая ставка и как оформляются корректировки. «Поэтому в 2026 году разумная практика для клиента — до подписания сделки фиксировать в договоре и приложениях порядок НДС-учета по всем сценариям (досрочный выкуп, реструктуризация, перенос платежей, изменение графика, штрафы/неустойки) и заранее согласовывать „налоговую механику“», — обращает внимание Антон Сапожков.
Ключевая рекомендация, которую эксперты адресуют лизингополучателям в 2026 году — начинать планирование не с поиска «самого дешевого платежа», а с комплексного анализа сценариев окупаемости проекта. Рынок окончательно ушел от логики простого сравнения ставок и графиков. В условиях высокой стоимости денег, регуляторной трансформации и повышенной операционной неопределенности устойчивость сделки определяется не номинальными параметрами лизинга, а способностью актива стабильно генерировать денежный поток на всем горизонте его использования.
В первую очередь необходимо выстраивать финансовую модель, опираясь на реалистичный прогноз доходов и расходов. Это означает учет не только текущих ставок аренды и ожидаемых оборотов бизнеса, но и возможных простоев, сезонных провалов загрузки, изменения тарифной среды и инфраструктурных ограничений. Отдельное внимание следует уделять состоянию техники, ожидаемым ремонтным затратам и динамике стоимости обслуживания. В 2025–2026 годах совокупная стоимость владения стала критическим показателем: рост цен на ремонты и запчасти делает ошибки в расчетах особенно болезненными, а недооценка эксплуатационных расходов способна «съесть» всю экономику проекта.
Второй принципиальный блок — выбор типа вагона. Здесь приоритет должен отдаваться либо ликвидности актива, либо жестко зафиксированной загрузке. В условиях волатильного рынка универсальность и наличие понятного вторичного рынка становятся важным элементом защиты инвестиций. Универсальные вагоны проще перераспределять между грузопотоками, сдавать в аренду или реализовывать без существенного дисконта. Для специализированного подвижного состава ключевым условием становится долгосрочный контракт под конкретный груз, который снижает риск простоя и позволяет прогнозировать доходность даже при высокой ставке.
Ремонтопригодность и сервисная составляющая — отдельный блок задач, которому надо уделить особое внимание. В имеющихся реалиях это не уже «технический вопрос», а фактор финансовой устойчивости. Наличие развитой ремонтной базы, доступность депо, понятные интервалы между плановыми видами ремонта и прогнозируемая остаточная стоимость напрямую влияют на способность проекта выдерживать стресс-сценарии. Чем интенсивнее маршрут и длиннее «плечо», тем выше требования к надежности и сервису.
Фото: company.rzd.ru
Третий важный аспект — регуляторная среда. 2026 год становится переломным с точки зрения железнодорожного регулирования: требования по приписке подвижного состава, новые подходы к расчету пропускной и провозной способности, переход к электронным перевозочным документам. Эти изменения необходимо учитывать уже на этапе структурирования сделки. Практика показывает, что регуляторные риски проще и дешевле заложить в договорную конструкцию заранее, чем решать их постфактум через пересмотр графиков, штрафы или споры с контрагентами. Лизингополучателю важно совместно с лизингодателем и оператором определить порядок приписки, условия ее изменения, распределение ответственности за простой и корректно отразить эти параметры в договорах.
Наконец, в 2026 году возрастает значение качества партнеров. В выигрыше окажутся те лизингополучатели, которые выбирают не просто финансовый продукт, а лизинговую компанию с глубокой отраслевой экспертизой, способную работать с регуляторикой, инфраструктурными ограничениями и сложными графиками. В текущих условиях именно профессиональное сопровождение сделки — от моделирования до эксплуатации — становится одним из ключевых факторов успеха.
В целом рекомендация проста по формулировке, но сложна по реализации: в 2026 году обновление или расширение парка — это инвестиционный проект, а не покупка актива. И чем тщательнее на старте проработаны экономика, ликвидность, регуляторные риски и эксплуатационные параметры, тем выше шансы, что этот проект будет устойчивым вне зависимости от колебаний рынка.
