Первый заместитель генерального директора компании «Балтийский лизинг» Антон Сапожков комментирует ситуацию следующим образом: «Еще несколько лет назад российские морские порты в основном работали на оборудовании европейских производителей. На рынке были в приоритете такие бренды, как Konecranes, Liebherr, Kalmar, Terberg, CVS Ferrari и другие. Однако после изменения внешнеэкономической ситуации отрасли пришлось в сжатые сроки перестраивать привычные цепочки поставок, искать новых партнеров и адаптироваться к новым условиям работы».
По его словам, наиболее ощутимые изменения произошли в сегменте высокотехнологичного портового оборудования: контейнерных перегружателей, мобильных портовых кранов, терминальных тягачей и другой специализированной техники, без которой невозможно обеспечить эффективную работу современных терминалов. Если раньше рынок был сосредоточен преимущественно на европейских решениях, то сегодня структура поставок стала значительно более диверсифицированной. Существенно выросла роль производителей из Китая и других дружественных стран, одновременно активно развивается отечественное производство.
Удорожание вызвано не только санкционной наценкой китайских поставщиков, но и усложнением логистики: доставка одного крана морем из Циндао во Владивосток с перегрузкой на лихтеровоз из-за ледовых ограничений выросла с 320 000 до 800 000 долларов за рейс.
Сравнение цен до 2022 года и в 2026 году:
| Позиция |
Цена до 2022 г. (EUR/$, млн) |
Цена в 2026 г. (юаневый контракт, млн) |
Рост |
|---|---|---|---|
| Портальный кран 60 т | 3,0 (EUR) | 4,6–5,2 (в CNY-эквиваленте) | +55–73% |
| Мобильный перегружатель | 2,5 (EUR) | 4,1 | +64% |
| Земснаряд для дноуглубления | 35,0 (EUR) | 52,0 (CNY) | +48% |
Координатор экспертного совета Проектного офиса развития Арктики (ПОРА), доцент Российской академии народного хозяйства и госслужбы при президенте РФ (РАНХиГС) Александр Воротников отмечает, что значительная часть портового оборудования на объектах профильной инфраструктуры в России устарела. Во многих случаях техника нестандартная и не соответствует современным требованиям.
«Более того, сами порты зачастую не приспособлены для установки современного оборудования. Во многом это связано с тем, что они расположены в зоне вечной мерзлоты. Любое строительство и монтаж оборудования в таких условиях требуют совершенно новых технических решений, специальных технологий, компетенций и квалифицированных специалистов», — разъясняет эксперт.
Еще одна проблема заключается в том, что старые порты проектировались под оборудование предыдущих поколений. Поэтому для установки современных комплексов недостаточно просто заменить технику — необходима комплексная модернизация портов. Это касается и реконструкции причальных стенок, многие из которых уже не соответствуют современным требованиям, и подготовки специалистов, способных работать с новым оборудованием.
Александр Воротников считает, что решением накопившихся в отрасли проблем могло бы стать приведение российских портов к единым современным стандартам: «Необходимо разрабатывать типовые решения, заниматься перепроектированием портовых территорий, оптимальным размещением оборудования, реконструкцией причалов и подготовкой специалистов, обладающих компетенциями для работы в условиях вечной мерзлоты». Кроме того, по словам Воротникова, для Арктической зоны надо создавать собственные образцы портового оборудования, специально адаптированные к северным условиям эксплуатации.
Одной из важных новостей для сферы морских грузоперевозок стало включение морских портов в перечень компаний, которые могут воспользоваться программой Фонда развития промышленности (ФРП) «Лизинговые проекты». Это большой список производителей кранового оборудования разного типа, среди которых немало отечественных компаний. В рамках этой программы доступны такие виды портового оборудования, как судовые и грузоподъемные краны, башенные строительные краны, мостовые электрические краны, краны портальные и консольные, краны на железнодорожном ходу, краны-штабелеры, лифты, механизированные склады-накопители, подъемные машины для механизации складов, сортировочные и логистические роботы. Предполагается, что этот перечень будет расширяться.
«Таким образом, основные изменения в сегменте портового оборудования происходят сразу в нескольких направлениях: диверсификация поставщиков, переход к оценке полного жизненного цикла оборудования, повышение требований к сервисной поддержке, более тщательное управление инвестиционными рисками и усиление роли лизинга как инструмента реализации крупных капиталоемких проектов. На наш взгляд, именно эти тенденции будут определять развитие рынка в ближайшие годы», — резюмирует Антон Сапожков.
